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作者：鄧紅元，通號城交公司副總經理
閉塞是保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離運行的技術方法，而閉塞制式確定了安全防護機制和形成間隔。信號系統的發展長期以來都離不開閉塞制式這一主題。
1.1閉塞制式現狀
目前，絕大多數城市軌道交通系統採用基於通信的列車自動控制系統（CBTC），其基於「擋牆」原理，根據前車的瞬間位置防護後續列車的安全，並實現列車自動運行、進路自動選排等自動化功能。CBTC系統採用移動閉塞制式突破了固定閉塞分區的限制，通過車地實時通信，動態更新列車運行前方的危險點。從固定閉塞到準移動閉塞，再到移動閉塞，列車之間的追蹤間隔逐漸縮小，如圖1所示。
20世紀90年代中期以前，我國城市軌道交通主要採用固定閉塞系統，通常按照出口速度控制方式防護列車運行安全，其制動起點為當前車輛佔用的閉塞分區終點，制動終點為前方列車佔用閉塞分區後方的第一個區段入口，形成階梯式分級速度控制曲線。
20世紀90年代中後期，準移動閉塞在國內的應用逐漸興起。準移動閉塞制式較固定閉塞制式，列車增加了定位功能，車-地之間傳輸的信息更加豐富，因此，其制動起點根據當前列車的實際位置動態確定，制動終點為前方車輛佔用的閉塞分區後方的區段入口，並留有一定的餘量，形成目標-距離速度控制曲線，最小行車間隔有了顯著提升。
進入21世紀後，移動閉塞系統得到了大規模的應用，相較準移動閉塞車-地間通信更加豐富，列車定位更加準確，其制動終點為前方車輛的尾部，並留有一定的餘量，進一步縮短了最小行車間隔。
1.2閉塞制式演進
移動閉塞是城市軌道交通當前最為成熟的閉塞制式，在移動閉塞制式的基礎上，如果能夠進一步突破速度防護曲線對列車追蹤間隔的限制，使正常運行的前後車之間的距離進一步縮短，將對增加線路運輸效率、增強運輸組織的靈活性有著巨大的促進作用。通過借鑑相關行業的發展，本文將提供一種閉塞制式演進的可能，即以傳統基於位置的追蹤模式為基礎，實現基於速度的追蹤模式和基於耦合的追蹤模式，如圖2所示。
圖2中，CBTC-BL（Based Location）曲線為基於位置的後車追蹤曲線，CBTC-BV（Based Velocity）曲線為基於速度的後車追蹤曲線，CBTC-BC（Based Coupling）曲線為基於與前車耦合的後車追蹤曲線。
CBTC-BV是在CBTC-BL模式的基礎上引入前車速度參數，實現前車與後車基於實時速度的追蹤，以達到追蹤的極限。CBTC-BC則是引入了車-車協同的理念，將前車與後車進行虛擬編組耦合形成車隊，共同調度和運行，進一步達到縮短運行間隔、提高線路整體運輸能力的目的，可在早晚高峰時便捷地實現列車組隊以提升運能，在平峰時快速分離。在不降低運營密度的情況下，以短編組列車運行打破運能與行車密度之間的關聯關係，達到「增效」的目的，使乘客在出行方面獲得更多的滿足感。
在CBTC-BC模式下，具有相同運行方向的2列列車可以動態耦合，在遇到分岔點時，可逐步加大間距，按照不同的運行目的地自主解耦獨立運行。基於耦合的追蹤模式打破了移動閉塞制式目前的追蹤瓶頸，在傳承的基礎上實現了閉塞制式的進一步演進。由於系統保留了CBTC-BL曲線，因此在出現車與車之間通信異常、無法投入CBTC-BC時，仍可按照傳統模式實現CBTC模式下的連續追蹤。
2.1系統架構現狀
目前國內線路的系統架構主要包括中心、車站、軌旁和車載4個部分，本文重點圍繞中心、車站、軌旁3個架構進行優化研究，如圖3所示。目前3個系統架構在一定程度上繼承了國家鐵路的發展，以計算機聯鎖（CI）為基礎，逐步疊加了列車自動監控系統（ATS）與區域控制器（ZC）等設備，其中ATS承擔行車指揮功能，ZC承擔移動授權計算及列車管理功能。設備採用分布式部署方式，相互之間影響較小，設備維護相對分散。這種系統架構的靈活度高，但整合度低，不同子系統之間信息頻繁交互，通信延時也大大增加。
同時，CI通過驅動採集繼電器實現對軌旁設備的控制。在車站設備中，裝設繼電器的組合櫃佔用了大量的設備房面積，不利於後期信號系統的升級、改造；在工程建設階段，繼電電路的實現需要現場施工單位反覆校核，確保配線正確，從而會延長建設工期；在運營維護中，繼電電路發生故障後，排查及處置周期較長，給行車安全帶來隱患。
此外，伴隨著城市軌道交通自動化、智能化程度的不斷提升，信號系統的架構不利於專業之間的信息共享，造成了信號專業的信息孤島，系統架構可進一步進行整合和優化。
2.2系統架構演進
2.2.1軌旁設備控制數位化
目前信號系統採用集中控制的方式，室外設備通過線纜與室內連接，室內設備通常採用繼電電路實現對室外設備的監控，由於線纜的物理局限性，使其在控制範圍上受到限制，因此聯鎖設備必須在車站內按照區域進行設置。軌旁設備控制的數位化是通過電子執行單元替代傳統的繼電執行電路，實現聯鎖控制部分與執行部分在設置上的同址耦合關係，從而實現靈活部署：
（1）聯鎖控制部分既可分散設置，也可在中心或指定站集中化設置。
（2）聯鎖執行部分可根據需要分散設置於某幾個車站，也可在室外區域集中設置。
以光纖網絡代替傳統的金屬信號電纜，將基礎設備通過電子執行單元在軌旁直接接入通用網絡，從而對單個設備或一定區域內的多個設備進行控制，實現軌旁設備控制的數位化。
目前在國內項目中，採用電子執行單元替代傳統繼電執行電路的聯鎖系統主要由西門子、龐巴迪等外商提供核心技術。以中國通號為代表的自主化供貨商已完成了相關研究，其成果已在路外應用，並積極向城軌領域推廣，這將對大幅度降低建設成本、減少維護投入、緩解既有線改造難度產生深遠的影響，也將為系統結構的演進提供技術支撐。
2.2.2軌旁一體化控制系統
軌旁一體化控制系統是融合了ZC與CI設備功能的安全控制系統。ZC與CI一體化設計，優化了2個設備之間的接口性能，減少了系統的反應時間，具有更高的可用性及豐富靈活的運營支持功能，更有利於實現高效的列車控制，如圖4所示。相比未進行一體化的系統，實時性將提高50%，設備整合也將進一步減少設備用房的空間需求。
軌旁一體化控制系統的研究已取得相關成果。2019年5月21日，中國鐵路總公司科信部會同工電部在北京組織召開了「列控聯鎖一體化系統」技術方案評審會，與會專家認為列控聯鎖一體化系統集成了列控中心和計算機聯鎖的全部功能，實現了軌旁設備的全電子控制，減少了設備數量和接口，符合技術發展趨勢和電務專業的應用和維護需求。
由於軌旁一體化控制系統對硬體進行了整合，硬體成本進一步降低，維護設備的數量也進一步減少，系統處理的實時性得到進一步加強。在進一步降低成本的同時，由於系統內時延減少，進一步提升了系統在速度250 km/h線路上的適應性。
2.2.3系統結構靈活化
通過上述的系統優化，實現了全乙太網化的控制模式。在硬體和計算能力滿足的前提下，可以將車站設備進一步整合，即將軌旁一體化控制設備整合到一個車站或者集中設置在控制中心，同時將ATS車站設備可與中心設備整合，從而在滿足常規部署的同時可滿足集中化部署的需求，如圖5所示。
通過設備的整合，簡化系統架構、充分分配功能、減少中間環節和設備間同步的複雜度是未來技術發展的主要特徵，基於車-車通信的CBTC是該發展思路的一個分支。
2.2.4系統功能智能化
城軌信號系統發展到今天，其自動化程度不斷提升，但智能化程度尚待進一步探索和提升。目前城市軌道交通各線各專業的硬體資源均單獨設置，形成了信息孤島，不便於數據的整合和挖掘，那麼未來各專業在面向單一業務的基礎上，應逐步朝著集中化（面向標準化組件）、虛擬化（面向資源）、雲計算（支撐決策和提供增值服務）方向發展。隨著雲計算和大數據等技術的不斷發展，城市軌道交通業務也將朝著平臺通用化、中心虛擬化、車站一體化方向延展。系統功能的智能化，就是建立在信息化發展的基礎上，充分挖掘「信息」價值，為調度、維護、乘客提供「智慧」服務。例如，信號系統根據以往客流數據並動態感知，智能地調整列車運行密度：若線路上某一設備發生故障，在調度員不介入的情況下，信號系統根據運營和故障情況，結合應急策略生成對應的解決方案，智能地引導故障的排除及運營秩序的恢復，並根據平臺、網絡和基礎設備的數據，在列車發生緊急制動後迅速判斷出故障原因，無須事後逐項分析等；若在線路某區域發生了重大故障，系統可以高效地提供跨線路甚至跨路網的交通疏解方案。
在《交通強國建設綱要》的指引下，城市軌道交通作為交通系統融合發展的關鍵環節，需要充分發揮自主化技術優勢，以既有技術積累為基礎，解放思想；在確保安全的基礎上，將相關領域內的先進技術、理念、方案與城軌信號系統相互融合。從其歷史發展規律及國外行業發展現狀可知，閉塞制式和系統架構的演進是必然趨勢，「智慧城軌」也在逐步落地生根，這就需要業主、廠商共同協作，在傳承的基礎上不斷創新，以便實現城軌信號系統「增效、降本、提智」的目標。
鄧紅元. 城市軌道交通信號系統發展展望[J]. 現代城市軌道交通，2020（8）：33-37.
鄧紅元（1974—），男，正高級工程師，通號城市軌道交通技術有限公司副總經理，總工程師
素材來源：鐵科院《現代城市軌道交通》雜誌 頂圖by CRSC
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