SOC(state of charge)算法一直是電池管理系統（BMS）開發應用的關鍵技術之一。因此討論SOC算法的技術文章很常見，企業對SOC估算的高精度也往往是宣傳的亮點。而關於SOC詳盡的解釋和定義卻不常被考慮，從而導致了SOC算法結果的參考價值大打折扣。顯而易見若SOC的概念都是模糊的，又何來精確的SOC呢？因此作者希望通過本文分析幾種維度下的SOC值，以及這些SOC值的作用。
粗率的說，SOC=剩餘容量/額定容量，而要準確表述SOC的意義就要對計算的分母——額定容量(Total Capacity)和分子——剩餘容量(Residual Capacity)進行更為嚴謹的定義。以下是某些企業和組織關於SOC的定義：
(1)美國先進電池聯合會(USABC)在其《電動汽車電池實驗手冊》中定義SOC 為:電池在一定放電倍率下, 剩餘電量與相同條件下額定電量(Ah)的比值。
(2)韓國起亞汽車公司定義SOC為：SOC= 剩餘可用能量 / 總的可用能量(Wh)。
(3)日本本田公司電動汽車EV Plus定義SOC為：SOC = 剩餘電量 / (額定電量 - 電量衰減)；剩餘電量(Ah)= 額定電量 - 淨放電量 - 自放電量 - 溫度補償電量。
SOC算法首要的難點便是針對不同的「功能需求」進行額定容量和剩餘容量的定義，同時這兩個參數一旦從不同的性質維度、溫度維度、電池生命周期維度去觀察，則可能計算出不同的SOC值。首先解釋什麼是「功能需求」。在計算出電池組系統的SOC值後，有多個功能模塊將調用SOC值作為其的輸入，同時不同的功能模塊調用SOC值的需求也不盡相同。大致可以將「功能需求」分為三類：
1.用戶參考需求：
第一類是最常見的需求，即用戶需要對電池系統剩餘的可用能量進行評估，從而決策對產品的使用方式。因此用戶更為在意的是與運行距離或使用時間對應的SOC關係。
2.整車控制策略參考需求：
第二類是整車控制策略需要參考的SOC值，從而對行駛策略進行管理。尤其是混動汽車需要將SOC值始終控制在適合的區域內，從而實現節能減排(SOC不能太高，確保剎車能量能儘可能多的回收)，提升性能(SOC不能太低，確保加速過程的大功率輸出)，提高能量效率(保持在低內阻SOC區間運行)，延長電池壽命(保持長期運行淺充淺放)的作用。因此整車控制器更為在意的是功率特性和壽命衰減對應的SOC關係。
3.電池管理算法參考需求：
第三類是電池管理算法中需要參考的SOC值，由於電池組系統將隨著使用和擱置從BOL狀態向EOL狀態過渡，而BMS則需要對電池系統全生命周期進行管理。因此電池管理算法更為在意的是在內部有一個基準，使算法在BOL和EOL之間的任一狀態找到可以互相等價的SOC關係。類似於工程經濟學中利用時間價值模型將不同階段的資金通過折現率算法(discount rate) 計算，從而進行轉化或比較。
由此可見要滿足不同「功能模塊」對SOC值的參考需求，SOC值的含義需要更多元，對不同功能輸出的SOC值要更精準。接下來我們就需要討論該從哪幾個維度去定義SOC值：
1.容量性質維度
進行容量積分運算的時候我們可以根據電荷守恆定律選擇以安時(Ah)為單位，也可以根據能量守恆定律選擇以瓦時(Wh)為單位。如下圖所示，以容量C為X軸，以電壓V為Y軸。不同溫度下1C放電截止在X軸上的點為當前溫度下電池的電量(mAh)，而各個放電曲線與X、Y軸形成的面積為當前溫度下電池的能量(wh)。從圖中可以看出在低溫環境下電池電壓平臺顯著下降，因此在低溫下即使總電量損失不明顯，但總能量將大大降低。因此當SOC值被用于衡量續航的時候，顯然用能量(Wh)這個維度表徵更加適合。舉例：如果用電量(Ah)的維度來計算，將會出現100%至50%的過程比50%至0%所釋放的能量(wh)多的情況，用戶可能會因此對續航做出過於樂觀的判斷，導致半路拋錨。這就是第一個要考慮的定義容量性質的維度。