德國工業如此先進，為何造不出個棒棒噠航空發動機？

儘管德國製造也是從「山寨」走過來，但是近百年來，德國製造的品質可謂有口皆碑，得到了全世界的尊重。然而，有心人就會發現，現在民航發動機三大家，沒有一家是德國公司，儘管德國西門子公司的渦輪技術如此先進，卻也沒有生產出棒棒噠航空發動機，為什麼？

下面是知乎上的一些高「贊」回答，還是挺有道理的。
網友@Francesc Saint：工業燃機和航空燃機的取向是不一樣的。工業燃機的工況很穩定，所以更追求效率。但航空燃機是要考慮各種工況下的問題的，並且重量、體積都必須斤斤計較，所以和工業燃機還有些區別。
如果回溯到二戰的時候，德國算是最早一批將燃氣渦輪用到飛機上的國家，比如著名的Me262。戰後，德國航空被閹割，具體來說就是德國的大學有很長一段時間不讓開航空專業。
首先，航空燃機是一個需要漫長積累的產品，舉個例子來說，RR現在的Trent系列是從RB211演化而來的，而RB211開發的時候就差點把RR自己搞破產，順便坑了洛克希德一把，致使其退出了大型客機領域。所謂的三巨頭，除了精良的設計、優異的材料之外，其海量的試驗數據積累也是很寶貴的。其次，並不是只要有先進的材料就可以做出好的發動機。舉例而言，Snecma M88的渦前溫度（1850k）要高於RR EJ200（1750k）（至少證明其材料水平不亞於RR），但是推力卻不如後者（抱歉這兩天維基太慢，等恢復了再給詳細數據），其原因是壓氣機性能，這是設計水平的區別。其中涉及到空氣動力等諸多因素，這是需要通過大量試驗和計算數據來得到的。第三，開發一款產品，從預研（壓氣機、渦輪級數的確定）到核心機測試，再到整機測試，最後裝機試飛定型，十年左右是至少的。此中的投入也是巨大的。大到什麼程度？十八大的時候，我朝表示要今後20年裡投入3000億人民幣作為航空發動機的專項資金。要讓一個企業拿出將近400億歐元，哪怕可以融資，也是一件很誇張的事情。
最後，研發出來之後還必須面臨一個問題：裝機對象在哪裡？也就是市場在哪裡？舉個例子而言，我國在十幾年前研究過戰鬥機用中推（就是EJ200、F404、RD33那個級別的發動機），然後到半路發現沒裝機對象，下馬轉預研。
現在德國的情況是，MTU的確有強大的材料，可以幫幾家巨頭代工高壓渦輪之類核心組件，但這並不代表就有設計能力。
同樣的問題也發生在日本身上，工業燃機有一席之地，也能生產航空發動機或者航改燃機（經授權後的F110、SM1c），但是自行研發能力並不突出。
況且三巨頭牢牢掌控著軍民兩大領域，投幾百億去競爭這個市場，還未必做得過別人。所以德國人不會傻缺到去單幹，和幾大巨頭合作提供關鍵部件是一個挺好的選擇。

@JZJZ的觀點是：簡單一句話，因為2戰失敗了，據說同理的還有高頻電磁波領域。
同意king one的說法，沒有需求。就像歷史上中德俄注重陸軍，英美日注重海軍。地理或者地緣決定需求，需求決定供給。德國，法國地理狹小，本國運輸需要高鐵就好了; 美國地大而人口離散在眾多城市，需要大量的客機。
西門子不做飛機發動機，原因眾多，最大的原因是需求不足，進入這個行業門檻高，代價大，風險大。一個飛機發動機的研發過程在90年代是15年，現在就算再快也得7，8年(版本升級不算)，一個公司在網際網路經濟的衝擊下你等得起嗎，就算你等待得起你的投資者等得起嗎?
再說技術，從科學角度來說，燃氣輪機和飛機發動機差別無幾，從工程技術角度差別大了。GE兩者都有(飛機發動機，燃機)，用的是Ni基金屬，西門子(只有燃機)卻儘量不用Ni基，以降低成本，把耐熱不鏽鋼的性能發揮到極致，但這也決定了殺入航空，等於技術上另起爐灶，還有供應鏈，其下遊原材料供應商全部得換。
再科普一下，航發的減重技術，冷卻技術，大量鋁合金，鈦合金，Ni基合金，維修和檢測為導向的易損件，這些燃機都沒有或很弱(發電用途的燃機的停機檢驗要比發動機低不止一個數量級)。客戶群不一樣，這個很關鍵。技術背後的質保體系不一樣，什麼，你沒聽過AS9100, 沒聽過試航證，沒聽過Nadcap...想想俄羅斯沒有商用飛機發動機，就應該明白質保和認證的重要性了吧
網友@Patrick Peng有幾點想法和大家簡單分享一下，請大家斧正。
1、一個民用產品，是否能夠成功，技術誠然是一個非常重要的因素，但是絕非唯一。對於行業的了解(比如獲得適航當局的認可),完備的銷售和售後支持網絡(某種意義上講，發動機也是個耗材），都提高了這個行業的門檻。簡而言之，發送機是典型的」資本密集，技術密集「以及」長研發周期「的行業。
2、作為一個門外漢來說，技術層面上，從最基礎的材料，到加工工藝，到發動機整體的設計，都需要長時間的技術積累。舉個簡單的例子，發動機葉片和機匣（Fan cowls,可以簡單包著發動機的外殼）之間的間隙就有很大學問。縫隙大了，肯定影響效率；縫隙小了，當葉片因為高速旋轉和摩擦的高溫產生形變之後，就會發生摩擦。這其間的拿捏，就少不了功夫來琢磨。
3、現在的發動機產業（或者說大部分的產業）都是一個全球化的供應鏈。發動機廠商會在全球範圍內進行零部件的採購，這些零部件的技術含量也有高有低，有的也是只有世界上某一兩家名不見經傳的小企業可以製作的。這其中肯定會有很多的德國企業。包括國內的很多企業也是供貨商之一。
4、關於技術的誇領域擴散。企業通常會利用自己在某一個領域的優勢（包括技術，以及商業運營等方面），試圖進入更多可以盈利的領域。大公司可能在這方面會更加的審慎，會進行充分（但通常並不準確）的評估。通用已經開始將航空發動機的技術通過改造，應用到一些能源行業。同時，我們也期望在未來能出現革命性的創新（disruptive innovation)。造特斯拉汽車的哥們已經打算進入這個行業了，我們拭目以待。
5、關於我國自己研製發動機，以及飛機的話題。我覺得」時間，資金，技術」都不是最困難的。最大的障礙恐怕是體制了。勿需多言，且行且珍惜吧。
-----補充----
本來不想「偏樓」，題主是問德國，我不小心提到了我們自己。感覺大家對自己的事情更關心一點，不妨再補充一點。
1、我們有沒有自己的航空發動機？有！我們有」崑崙「，」太行「，但是不好用（這一點請專業人士斧正）。
2、民用的渦扇航空發動機，市場上主流的就三家GE,PW,RR。俄羅斯的技術實力我不是很確定，也許不錯。這也從另一個側面說明，航空發動機市場上技術是成功的」必要不充分「條件。
3、說到體制，狹義指國家目前進行發動機研發的組織和運營體制，廣義上是指我們整個國家的產業結構，基礎設施，以及我們的文化等。一方面，既希望我們能夠在這個領域有所突破，但另一方面，對於可預見的未來又略有悲觀。
以上觀點，你支持誰？或者來談談你的獨到見解。