蘋果、華為、阿里、騰訊、百度紛紛入場，有沒有泡沫？
全文4100字，讀完約需要3分鐘。
新能源車是未來出行行業的藍海，這已成為市場共識。在剛剛過去的2020年裡，特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力的股價紛紛飆漲的同時，一眾傳統車企如寶馬、豐田、奇瑞等廠商，也將新能源業務作為重點板塊分離運營。
隨著各個品牌新能源產品的入「市」，市場對於車的定義開始發生著本質性的改變：過去，人們提到汽車，多會聊到發動機型號、扭矩、馬力等性能方面的表現；而如今，人們對車的關注更多聚焦在電子大屏、智能駕駛、整車OTA等物聯體驗。
在全球多國不斷發聲「禁售燃油車」的催化下，新能源車取代燃油車需要多久？為了充分滿足人們的用車需求，新能源車還要在哪些方面加以改進？相較於輕裝上陣的造車新勢力，樹大根深的傳統車企在向新能源轉型的過程中，還要克服哪些困難？
01
禁售燃油車已成定局？
新能源車之火越燒越旺了，除了與科技驅動產業自發革新之外，更重要的是，為了減排溫室氣體、保護人們的生存環境，多個國家已明確給出禁售燃油車的時間結點。
不久前，日本政府宣布了「綠色增長計劃」，其中有一條就是在2035年前後，禁止銷售新型汽油車，以電動汽車取代汽油車。而此前一個多月，日本首相菅義偉在首次施政演說中也提出，日本將在2050年實現溫室氣體淨零排放。儘管反對聲浪和推動阻力都很大，但日本政府並沒有任何妥協的意思。
無獨有偶。去年11月，英國政府公布「綠色工業革命十點計劃」，提出要在2030年前停止銷售汽油和柴油新車，以期2050年之前實現溫室氣體「淨0排放」目標。值得一提的是，這比此前英國政府擬定2040年全面禁售傳統燃油車的規劃，整整提前了10年。
除了日本、英國，德國也宣布將會在2030年實現禁售燃油車，法國給出的時間是2040年。
國內方面，除了傳統車企、新勢力造車等不斷加大在新能源領域的開發力度之外，政策上其實也釋放著燃油車禁售的信號——
2019年的3月，海南省在《關於印發海南省清潔能源汽車發展規劃的通知》中明確給出了燃油車禁售的具體時間表，要求2030年全域禁止銷售燃油汽車。
同年8月，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答覆》中表示，「我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，並統籌研究制定燃油汽車退出時間表。」
換言之，關於國內到底要不要全面「禁燃油車」、什麼時候「禁」，工信部將在慎重考慮、試點地區取得成功的基礎上，進一步研究制定「禁燃油車」的時間表。有專家曾做出猜測，關於「燃油車禁售」的研究和政策，最快有望在「十四五」期間或之後提出。
如此看來，在清潔能源科技以及人工智慧的發展推動下，全球禁售燃油車恐怕已是勢在必行，這意味著汽車製造業、甚至是大出行領域即將迎來翻天覆地的變化，這一點從全球不同車企紛紛加快新能源的步伐便可看出。
只不過從現實角度上講，在已設定的時間結點內完成這種轉換，並非易事。
以英國為例。在銷量佔比上，公開數據顯示，2020年內英國國內的汽油車和柴油車銷售量佔新車總銷量73.6%，純電動汽車僅佔5.5%，其餘份額為混合動力車。本田英國（主機廠）公開表示，在15年內完全取締燃油車這樣的政府決策過於瘋狂，短期內，諸多技術和資源等方面的障礙很難克服。
其他車企也給出了自己擔憂的理由，即新能源車目前的開發、生產、推廣成本，要遠高於傳統的汽油和柴油車，如果要說服大多數車企轉向新能源、新技術，政府在基建上進行大規模補貼，同樣也很重要。
02
系統性風險或是行業最大風險？
政策驅動下，新能源車替代燃油車已成必然。如果僅是日常代步，新能源車最突出的優勢就是經濟環保，但新能源車的使用體驗真比燃油車更好嗎？
《深氫商業》隨機走訪了一些車主，一些年紀較大的車主表示，「我試駕過特斯拉，如果只能在新能源車裡做選擇我可能會看特斯拉，畢竟研發、生產、品牌都已成規模，後顧之憂少很多。但從駕駛感受上來講，我更喜歡燃油車，操作也更習慣。」
有的年輕車主則認為，選擇新能源車科技感更強，也更新潮。「在我們眼裡，新能源車有點兒像手機，可以通過各種智能操控與自己交互，可能這並不完全是一個交通工具，而是一個以出行為基礎的『大玩具』。」
對於新能源車更多的使用體驗，《深氫商業》結合車主們的反饋進行整理歸類，並以優、缺點的形式呈現如下：
好處自然不必多說，集中在性價比方面——
此前國家對於購買新能源車的車主給予了較大力度的補貼，從價格層面刺激購買慾求，儘管近年來補貼退坡，但財政補貼政策實施周期有所延長至2022年底；
由於新能源車多為電傳導，電機反應速度快、加速反應靈敏，因此在行駛過程中的動力表現體驗更好；
充電費用較便宜，峰電期充電，使用成本為1.2-1.5毛/公裡，谷電期充電，使用成本為8分-1毛/公裡等等；
在緊急路救、遠程指導、上門充電等附加服務方面，少數新能源車企表現較為突出，更獲得了極佳的車主口碑，如蔚來。
當然不足的地方也不少，主要集中在裡程焦慮、充電焦慮等方面——
比如雖然各個廠商公布的官方續航裡程數都在不斷增長，但這些數值大多是在理想工況下測算出來的，在實際使用中會打折，且動力電池能力也會持續衰減；
充電樁普及率仍較低，目前鋪設程度較高的地方主要集中在一線城市，以及二線城市核心城區，而大多數的住宅小區在供電設施上，大多也無法符合充電樁的安裝要求；
售後服務要求高，安全起見，車主最好需要去擁有各項技師資質（比如電工證）的4S店進行保養維修，因此費用相對較高；
在二手售賣方面，目前來看新能源車的保值率較低，一般情況下開過2、3年後想要轉手賣掉，恐怕比較難。
如果說體驗之事尚屬小事，那麼「安全」絕對是新能源車主神經被拉扯次數最多、程度最深的地方。同樣是用電池驅動，手機電池有自燃風險，新能源車也存在這樣的隱患，從此前的媒體報導來看，特斯拉、威馬、理想、北汽、廣汽的新能源車都發生過自燃事件。
一位資深行業人士向《深氫商業》表示，新能源汽車自燃，除了外部偶發因素，最先考慮的就是電池問題。少數電池供應商為了增加利潤而偷工減料，甚至還未對安全充分驗證就供貨，還有的供應商為了拿到國家補貼，在缺乏技術支撐的情況下勉強上項目，這些都會對消費市場帶來潛在風險。
值得慶幸的是，近年來主要的電池供應商不斷升級技術水平，由電池引發的自燃事件已基本得到控制。
「比起自燃，未來新能源車最大的風險是系統性的風險。比如去年9月，特斯拉全球宕機數小時，工作人員無法處理送貨和訂單，而在客戶端，車主也無法通過行動應用程式連接到系統，如果遇到極端環境（如自動駕駛過程中），這太危險。」上述行業人士感慨道。
整體上講，多數消費者對新能源車的態度多保留、偏青睞，這也是市場發展的必經階段。從行業發展趨勢來看，新能源車所扮演的角色勢必會越來越重要，如果未來行業能更好地解決安全、體驗，以及對突發風險的應急方案，相信會有更多人選擇接納。
03
沒有銷量，股市點金？
全球新能源車市場規模正在迅速擴大，除了寶馬、豐田、大眾等傳統車企早已於多年前就著手布局新能源領域；造車新勢力們更專注於新能源車的開發；此外還有恆大、寶能等房產巨頭，逐步進軍這一新興領域。
對於以上幾類企業涉足新能源領域的結局，上述行業人士給出了自己的看法。
傳統車企在向新能源車轉型的過程中，無論所開發的電動車還是其他類型的能源車，其最大的優勢在於自身積累多年的產業集成優勢，這使得它們的轉換周期相對可控，且產出的可靠性可能在一定程度上更高。
造車新勢力，目前特斯拉的先發優勢最為突出，其次是中國的蔚來、小鵬、理想等等，未來中國市場中的造車新勢力如果能最終剩下來4、5家，就已經相當不錯了。
與此同時，傳統車企與科技巨頭攜手共建也成為一種選擇。幾天前，據路透社援引兩位知情人士透露，百度計劃組建一家製造智能電動汽車的公司，製造工作將在吉利旗下的工廠進行，包括洽談使用吉利以電動汽車為重點的平臺：可持續體驗架構（SEA）進行未來產品開發。
儘管吉利對此表示「不予置評」，然而當日的股價以暴漲近20%述說著市場的期待。這也是近一年來，國內新能源車領域中最為神奇的表現：可能就是一個消息，就能促進股價的上揚；可能並沒有量產支撐，也不影響資本瘋狂。
2019年李斌還是最慘的人，蔚來汽車瀕臨退市，就連曾經的第三大股東高瓴資本態度都有所轉變，在股價低點時果斷拋售清倉......現在再來看，蔚來危難之時獲得了合肥政府百億融資，蔚來的股價從2019年最低點的1.32美元暴漲至今天的62美元，翻了近50倍。
股價從1美元到62美元無疑是「坐火箭」，目前蔚來已超越比亞迪，成為中國市值最高的車企。雖然股價、市值漲勢誇張，但銷量方面卻少得可憐，根據公開信息，蔚來2020年1月-11月的總銷量僅為36721輛，而特斯拉在2019年的產銷規模就已達到了36.8萬輛。
如果以上一日（1月12日）收盤價計算，特斯拉的總市值已經達到8052億美元。這一數據是什麼概念呢，相當於大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田汽車、FCA以及標緻等9大汽車製造商的市值之和。
與特斯拉的情況完全不同，蔚來、理想、小鵬等國內造車新勢力根本沒有實打實的銷量支持，憑什麼被資本看好？蔚來的市值一度超過了通用和寶馬，邏輯點在哪裡？2019年還遊蕩於生死邊緣的它們，2020年怎麼就神奇地實現了鹹魚翻身？
資本市場裡到底有沒有泡沫、有多大的泡沫，只能說仁者見仁，智者見智吧。
看見造車新勢力的股價這般跳躍，傳統上市車企也憋不住了，粉粉摩拳擦掌創立新能源車的子品牌，這便有了北汽ARCFOX、廣汽埃安、東風嵐圖、上汽R等品牌。
事實上，如果從純產業角度而言，汽車行業的投入極高，快速崛起的新能源車領域更是如此。儘管技術壁壘堅實，但經營利潤卻很低，尤其是在整體經濟環境不好的情況下，廠商很容易受到經營衝擊。
雖然近幾年新能源汽車補貼逐步退坡，但國家將新能源汽車充電樁列入新基建，這足以展現上層大力發展新能源車及其相關產業鏈的決心與魄力。有了政策加持，未來，車企能否全面參與新生態的建設，將成為歷練「內功」最重要的一種體現。