...| 想成功?那你必須了解關於美國「戰鬥機黑手黨」和日本「G21...

兩三年前，創業是一股席捲每個人的潮流，但數年過後反觀成功者卻寥寥無幾……

美國的「戰鬥機黑手黨」

20世紀80年代初，一群來自美國空軍的改革先驅者開始在美國軍機舞臺上嶄露頭角，他們人數不多，行蹤詭秘而且觀點「激進」，同時還有個綽號「戰鬥機黑手黨」。雖然他們在日後被廣為稱作「改革者」，但「戰鬥機黑手黨」的諢號已經揮之不去了。

「戰鬥機黑手黨」認為，美國軍方對戰鬥機的需求已經過度依賴「飛機本身的高技術」和「複雜的武器系統」，這種盲目的需求會導致美國大兵拿到手裡的武器是如此昂貴但數量又少得可憐；同時在後勤保養方面，又花費過多的金錢和時間，以至於這些「昂貴的武器」還不如那些簡單又便宜的武器有戰鬥力。為此，「戰鬥機黑手黨」向美國國會和軍方據理力爭，力排眾議，推廣他們的「未來戰鬥機設想」。

圖註：美國有史以來最昂貴的B2隱形戰略轟炸機就是在80年代開始研製的，一架B2比同等重量的黃金還要昂貴，兩架B2就能抵上一艘航母。

20世紀60年代，美國空軍迫切需要一種能夠代替F-4「鬼怪」的空中優勢戰鬥機，此時，他們找到了「戰鬥機黑手黨」的靈魂人物約翰•R•伯伊德（John. R. Boyd）來幫助他們挽救F-15的爛尾樓工程。經過伯伊德便和「黨內同僚」的努力工作 ，最終投產的F-15戰鬥機更輕、機動性更佳。但伯伊德對其依然不滿意。

圖註：約翰•R•伯伊德（John. R. Boyd），美國空軍退役上校，空戰理論家，項目分析與評估辦公室顧問，「戰鬥機黑手黨」的核心成員之一，也是提出著名空戰理論「能量機動理論」的那個人

但伯伊德的「野心」遠不止於此，在F-15定型之後，他常和同僚一起研究空戰案例，探討戰鬥機到底需要什麼樣的性能，並用計算機驗證想法的可行性。同時，他還藉助各種機會向美國國會和大眾宣傳自己的軍事思想理念——在「戰鬥機黑手黨」的眼裡，當初由他們「護駕」的F-15是「昂貴的輸家」，造價昂貴而且實際效果並不理想。甚至在「戰鬥機黑手黨」內有人提出：

「在花費同樣預算的前提下，250架F-15戰鬥機還沒有1000架F-5戰鬥機帶來的綜合作戰效果明顯。「

圖註：F-16輕型戰鬥機

在這種打造「便宜的贏家」的思想指導下，「戰鬥機黑手黨」和盤託出了自己的「輕型戰鬥機計劃」，這對日後美軍的F-16低成本輕型戰鬥機的誕生起了決定性作用，後者不但彌補了F-15因造價高昂導致的數量不足，同時也依靠優異的性能取得赫赫戰果並出口多國，被稱之為「國際戰鬥機」。

日本的「G21」項目組

就在美國的「戰鬥機黑手黨」因F-16的成功而家喻戶曉時，在大洋彼岸的日本，還有一群少數人在做著相似的事情。

1990年前後，日本的泡沫經濟達到頂峰，時任會長的豐田英二提出這樣一個問題：

「面向21世紀，我們需要造什麼樣的汽車，這是我們需要探討的問題。」

圖註：豐田英二先生

1992年，巴西裡約熱內盧召開「地球高峰會議」之後，環境問題開始受到關注。雖然當時像資源匱乏、溫室效應、大氣汙染這類的環境問題看起來並不嚴重，但豐田通過研究發現：在進入21世紀之後，這些問題會產生諸多的社會問題，並對汽車製造業帶來衝擊。於是在1993年9月，時任豐田副社長的金原淑郎啟動了「G21」項目，開始對「21世紀的汽車發展」進行探索。

PS：值得一提的是，「G」源自於Globe的首字母，而Globe的英文中是「全球」的意思；而「21」則代表「面向21世紀」。

而「G21」項目組成員對此的思考成果，就是「面向21世紀的汽車是能解決環境和資源問題的汽車」，把這個目標轉化成通俗易懂的數字，就是「G21」項目組要設計出燃油經濟性比當時傳統汽車的平均表現高1.5倍的新車型來。

當時，項目組成員希望通過改良傳統發動機技術，提升變速箱的傳動效率，使「新車型」的燃油經濟性提高1.5倍；或者是乾脆通過對電動車型的推廣，徹底解決燃油經濟性的難題（1993年，豐田在日本國內開始銷售TOWNACE電動車，RAV4電動車），但最終這兩個想法在內部沒有獲得通過。

圖註：當時在日本國內銷售的Rav4和Townace電動車

想法被否定的理由並不深奧：第一種改良傳統技術的設想還是停留在傳統技術範圍內，並不具有突破性（也沒達到後來豐田高層提出的2倍目標），也不具備面向21世紀汽車的設計特點，所以否了；而電動車的提議沒通過，則是因為當時日本國內的充電樁等基礎設施不夠完善，「G21」項目組不認為對電動車對顧客來說就像普通汽車一樣方便使用——顧客已經習慣了在加油站快捷地解決續航問題，不可能強行改變使用習慣（長時間等待充電）。

在這個背景下，以內山田為負責人的「G21」項目組以及豐田高層，經過一段時間的討論最終確立了以「混合動力」為核心的解決方案，該混合動力系統被命名為「豐田混合動力系統(THS)，這意味著必須要顛覆以往的形式進行創新性開發！

被稱作「普銳斯之父」的內山田竹志先生（Takeshi Uchiyamada）

相比於EV等其它方案，混合動力最大的優勢就是不需要外部設施的支持，但卻能將燃油經濟性大幅度提升到兩倍：它將車輛剎車、減速和低速運轉時的能量轉化為電能並儲存在電池中；車輛全力加速時，電能驅動電機為車輛提供額外動力實現更強的動力性能。對顧客來說，這就意味著既能享受到與以往不同的行車體驗，又不需要改變既有的車輛使用習慣。

在具體推進THS系統的研發過程中，「G21」項目組的成員面臨著巨大的壓力，他們經常不得不從零開始研發，去解決大量的「沒有這種零部件」、「找不到這種標準」、「只能在室內使用」等這類全新問題。為此，項目組基於「幾乎沒有從零造車的經驗，將自己的經驗詳細地製作成文檔資料，以供大家借鑑」的共識，匯總編寫了200頁的文檔，對開發過程中涉及討論的各項問題的內容、結論以及討論過程進行了扁平化共享。

圖註：第一代普銳斯在歐洲山口進行測試

同時，在需要用到一些未知領域的技術時，項目組也沒有簡單採取外包的形式，而是堅持內部生產，這無疑也大大增加了難度：

譬如在研發驅動電動機和對蓄電池進行電力控制的逆變單元時，項目組就始終堅持必須在確保電動機性能的基礎上，努力降低成本，並基於量產的目的，對電動機的結構進行改進。這樣也便於未來EV、混合動力、燃料電池車等產品可以用到現成的技術（注1）；逆變單元方面，豐田大膽採用了在新幹線領域上的絕緣柵雙級電晶體(IGBT)技術，雖然當時把這個技術應用在汽車上還存在很多不明之處，但萬一成功，相關成果將有可能成為國際標準，同時會避免過分依賴供應商導致技術黑箱化的問題。所以繼承自豐田創始人豐田喜一郎的技術思維，也始終體現在THS系統的研發過程中。

圖註：第一代普銳斯亮相

1997年，全球首款量產混合動力車——豐田普銳斯（PRIUS）面市。其因革命性降低了車輛燃料消耗和尾氣排放而具有劃時代的意義，同時從發售之日起的19個月內便達到28000輛的銷售業績，也印證了全世界對其的高度評價。

圖註：第一代普銳斯車型開發團隊在產品下線後的聚餐大合影

雖然「戰鬥機黑手黨」和「G21」這兩批人分屬不同的領域，不同的國家與不同的文化之下，但是他們最終取得成功，還是在很多方面存在非常多相似點的，這些相似點為他們各自的成功奠定了堅實的基礎。

1、前瞻性：

對「戰鬥機黑手黨」的靈魂人物伯伊德來說，能在20世紀60年代就預見到「輕型戰鬥機計劃」的未來趨勢，是其最偉大的一面：因為在絕大多數人都盯著競爭對手，忽視全局的時候，只有他力排眾議，與同僚齊心協力糾正了武器的發展方向，避免美國空軍走上幾十年的彎路。

圖註：第一代普銳斯

而對豐田公司的帶頭人來說，能在90年代初，日本泡沫經濟顛峰時期就預見到資源稀缺、環境惡化的未來，無疑彰顯出他超越普通企業家的視野高度，而以環境和資源為契機進行「變革」，率先推出環境友好型的「THS系統」，則體現了當時豐田文化中對社會責任的重視。THS系統的出現，不但為我們當下解決霧霾圍城的困局提供了一個很好的借鑑，還對汽車產業的未來發展帶來了深遠的影響。

同時，「THS系統」的研發過程中，工程師也沒有把研發麵臨的困難當作包袱甩給供應商，而是有預見性地對困難「頂風而上」：

在「G21」項目組對電動機結構進行改進時，他們特別強調需要使其能便於未來EV、混合動力、燃料電池車等產品用到現成技術；這便賦予了豐田的混合動力技術，具有多平臺的兼容性：譬如豐田的氫燃料電池車Mirai，就採用了很多THS系統的現成技術，這不但促成了Mirai在成本上大幅度降低，還縮短了研發時間。眼下，這種對技術發展趨勢的「超前計劃」，正為豐田創造出越來越多的競爭優勢。

譬如對現在的豐田來說，像Mirai這樣更理想的新能源車型，正擔當起為豐田打造技術優勢的重任，而昔日的「秘密武器」THS系統，早已實現了國產化並讓競爭者在發展混動技術的路上越來越感到「緊迫」。甚至於在中國的新能源車市場，必須依靠行政和補貼的力量去保護本土品牌樹立相對於豐田的競爭優勢。

圖註：豐田的氫燃料電池車Mirai

2、客觀性

尊重事物本來的發展規律，是正確決定的基本原則。

在修改F-15的戰鬥機的設計藍圖並制定F-16的開發方向時，伯伊德豐富的空戰經驗和背後研究對其助益良多，如果沒有他自己提出的「能量機動理論」，可能代表「輕型」戰鬥機的F-16的誕生就會是個未知數；同時，「戰鬥機黑手黨」同僚們豐富的戰爭經驗，考慮到戰場上大兵的實際需求，也為F-16的順利落地起了決定性的作用。

圖註：內山田、小木曾等「G21」成員與普銳斯的合影

在談及電動車是否是「G21」項目組未來發展方向時，筆者認為「G21」成員從客觀角度考慮問題的方式十分值得國內一部分廠商學習：

首先，他們承認當時日本國內的充電樁基礎設施不夠完善——這是事實，而且他們也尊重事物的發展規律，沒有想辦法依賴行政或者外部力量去幻想充電樁的網絡會在短時間內建設成熟（何況還不談及標準問題）；

其次，他們尊重顧客的使用習慣（顧客習慣了在加油站快捷地解決續航問題），因此堅持面向21世紀的汽車要讓顧客就像使用普通汽車一樣方便簡單，並藉此砍掉電動車的發展思路，最終確立混合動力的發展方向。反觀國內，有一段時間「彎道超車」的口號甚囂塵上，事實證明沒過多久，其痴人說夢的本質便暴露無疑。

3、堅持、堅持再堅持

無論是「戰鬥機黑手黨」還是豐田「G21」項目組，這些專業並執著的人在幾十年的時間裡，為目標不斷奮鬥並堅持下去，是他們取得成功必不可少的必備條件——面臨的困難越棘手，可能對應的成功也就越偉大。

在1997年10月14日，豐田召開普銳斯的記者發布會的前一刻，以「G21」為首的技術部門和生產技術部門仍在努力解決全新普銳斯的噪音問題，以及涉及美觀度的細節問題。試問，如果沒有前前後後二十多年的潛心鑽研，假設普銳斯只發布了一代，豐田便就此罷手或停滯不前，那麼現在的汽車行業裡是否還會出現這樣的感嘆：

「世界上的油電混動系統只有兩種，一種是豐田混動，另一種則是其他混動。」

注1：事實上豐田氫燃料電池車Mirai上的很多技術便源自普銳斯

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