【編者按】8月18日，上海市交通委向各共享自行車企業下達了告知書，從即日起在本市暫停新增投放車輛，一旦發現，將作為嚴重失信行為納入企業徵信檔案。在同濟大學諸大建教授看來，雖然共享單車最初的時候需要增加投放，但是最終的目的應該是用穩定的城市自行車保有量，通過提高分享率和周轉率，滿足人們增長的出行服務。他認為，以共享單車為代表的分享經濟創造了一種完全不同於擁有經濟的新模式，即不求擁有、但求所用，而中國在這方面有自己獨到的創新之處。以下是他在同濟大學的演講。
中國的分享經濟正在成為國內經濟社會發展的新前沿和國際社會關注的亮點，但是我們有關分享經濟的理論思考還沒有取得同樣意義的發展。一方面，國內有關分享經濟的看法和觀點，大多數限於搬用狹隘的基於airbnb（愛彼迎）和uber（優步）模式的看法，對國外更具有源頭性、更有綜合性的分享經濟理論缺少基本的了解；另一方面，我們用美國版的C2C（個人與個人之間的電子商務）的分享經濟理論，解讀以共享單車為代表的中國實踐，常常把我們自己的分享經濟稱之為「偽共享」，抹殺了中國式分享經濟的創新之處。應該說，無論國內還是國際，分享經濟都是新生事物，還沒有形成權威的理論解釋。在這種情況下，我們需要針對中國的實踐開展自己的理論研究，講出有中國特色同時可以與國際對話的故事。
【到底什麼是分享經濟】
什麼是分享經濟？首當其衝的一個問題是，共享與分享是一回事兒嗎？分享經濟的英語是"Sharing Economy"，由於「Sharing」一詞在中國被翻譯成共享、分享兩種說法，所以常常讓人覺得有點混亂。其實，在我看來，硬要對共享經濟與分享經濟進行區分，那是文字遊戲，可以一笑了之。國外是不分的，而目前在國內學界，這種區分也沒有得到認同。在我今天的演講中，兩者是一個意思，而且就一種經濟形態而言，我更傾向於用「分享經濟」。
關於分享經濟，目前急需澄清的一個認識誤區是，許多人用airbnb和uber為例，認為分享經濟是存量資產的分享，於是把增量物品的分享排除在分享經濟之外。其實，分享經濟的最主要的特徵不是存量和增量的問題，而是使用權替代擁有權，以及信用替代交易的問題。
「分享經濟」這一概念的始作俑者Botsman一開始就強調，分享經濟的本質是不求擁有但求所用，指出共享消費能給人們提供機會跨越所有權的限制去享用不屬於自己的產品和服務，個人不斷購買佔有物品的傳統消費將逐漸消失。對此進一步的理解，需要說明三點：
第一，分享經濟是介於商品經濟和禮物經濟之間的過渡形態。眾所周知，商品經濟是陌生人之間的交易活動，禮物經濟是熟人之間的贈送活動，而分享經濟正好處於兩者之間的區域，整合了兩者的特點，即擁有但是分享，收費而不是免費，信用關係從熟人社會進入到陌生人社會。
經常有人說，共享單車這樣的東西不就是租賃嗎，怎麼搖身一變成為了時髦的共享？不錯，分享經濟就是通過基於移動網際網路的分時租賃的形式區別於傳統的商品經濟和禮物經濟。它不是商品交易，即通過收費交易在生產者與消費者之間進行所有權的交換；它也不是禮物經濟，即通過免費贈送將物品從這個人轉移到另外一個人；它是租賃經濟，是通過交換閒置物品的使用權，大幅度提高物品的使用率。當然，租賃經濟並不是新現象。但是，以前人與人之間開展租賃不方便，信用關係主要在熟人社會存在，所以規模小、不發育。只有大規模的移動網際網路出來以後，信用關係從熟人社會擴展到了陌生人之間，租賃經濟才有可能發展成為有全新特徵的分享經濟。所以我們要說，分享經濟的發生需要以移動網際網路的發育及其帶來的信用關係的變革為前提。
第二，分享經濟作為閒置產能的共享有兩種基本的表現形式。分享經濟是閒置資源的共享，閒置資源既可以是存量資源，也可以是增量資源。因此，分享經濟有兩種基本形式，一種是以airbnb和uber為代表的C2C的共享，強調個人之間的閒置資源的共享；一種是以產品服務系統為代表的B2C（企業到用戶的電子商務模式）的共享，強調企業不賣產品賣服務，用新的服務共享方式替代舊的產品銷售方式。摩拜單車這樣的中國共享單車，就是基於產品服務系統概念的B2C的技術創新和商業模式創新。
第三，從分享對象角度出發，分享經濟的發展可以有三種類型。一般而言，我們可以共享三類東西。第一類叫物品的共享，比如共享單車、共享汽車、共享辦公室等。第二類叫服務的共享，例如用Uber搭個順風車，這裡共享的不是汽車而是開車的服務。第三類是技能的共享。幾年前我在飛機上碰到一個醫學院畢業的女孩子，她來上海創業。她幹了個什麼事情呢？她把上海三級醫院一些主治醫生的名單搞到手，然後逐個溝通建立了可以把醫生請來業餘時間做醫療診斷的網站，生意不錯，這就是共享醫生的技能。還有現在流行的慕課（MOOC）、知乎等，其實就是共享教師、學者的技能和知識。總的來說，現在「分享經濟」仍然處在嬰兒期，未來發展還會共享出更多的東西，出現Botsman所說的新的分享經濟越來越多、舊的擁有經濟日益減少的趨勢。特別是，隨著共享物品、共享服務、共享技能在城市中的進一步發展，今後還會出現一個更具整合性的系統叫「Sharing City」（共享城市），即整個城市變成一個共享的系統，「共享」替代傳統的「擁有」成為城市生活的主要方式。世界上已經有哥本哈根、首爾等城市被認為是共享城市的先行者。
【同是分享經濟，為什麼發達國家強調C2C，而中國卻要發展B2C】
談到分享經濟的意義，大多數人強調這是新經濟新業態，這當然是基本點，但這只是經濟角度的考慮。我研究可持續發展多年，對分享經濟特別有興趣，就是因為它既有整合性，又有可操作性，可以替代現在許多破碎化的做法，成為實現可持續發展的通道和載體。
其一，分享經濟具有可持續發展要求的「四位一體」特徵。可持續發展尋找經濟、社會、環境、治理四個方面的整合，分享經濟具有實現這個整合的條件。從經濟維度來看，分享經濟是體驗經濟，超越傳統的農業經濟、工業經濟、服務經濟，進入到體驗主導的狀態，人們喜歡airbnb不是僅僅為了解決居住，而是為了與當地人進行交往，許多人騎摩拜單車，特別喜歡這種共享單車的拉風與時尚。從社會維度來看，分享經濟是包容性經濟，它使得個人可以進行消費者與提供者的身份轉換，創造了大眾就業的全新機會，使得消費者可以影響製造商，導致了生產與消費的民主化。從環境維度來看，分享經濟是循環經濟的高級形式，通過企業不賣產品賣服務，通過個人擁有者的物品分享，創造服務的循環，減少稀缺物質資源的閒置和浪費。從治理維度來看，分享經濟是一種協作解決模式，只有企業（B）、政府（G）、社會（C）的動作協調即所謂BGC模式的協作，才能使整個過程良好運行，並且通過社會成員的合作互動推進可持續發展。
其二，分享經濟有利於實現物質消耗與社會福祉的脫鉤發展。可持續發展的核心問題是經濟社會發展與資源環境消耗這兩條線的絕對脫鉤。傳統上，以擁有經濟為導向的社會總是伴隨著兩條線的同步上升，即經濟社會發展的高增長是以資源環境消耗的高增長為代價的，這是不可持續的狀態。要走出這種狀態，僅僅靠對擁有經濟的效率改進是做不到的，因為反彈效應告訴我們，技術改進的結果常常導致更多的消費，資源環境消耗的規模實際上伴隨著技術效率的改進是在增加而不是減少。例如，大排量汽車被小排量汽車不斷替代，汽車燒油的技術效率一直在改進，但是石油消耗、尾氣排放以及城市擁堵一直在增加。現在，分享經濟提供了一種完全不同於擁有經濟的方式，通過不求擁有但求所用，通過大規模地提高稀缺物品的使用率，可以用一定的物質量滿足增長的社會福利需求，實現經濟社會發展與資源環境消耗的絕對脫鉤。共享單車、共享汽車等共享出行的事例，說明了對交通出行需求的滿足，是可以通過減少私人小汽車的擁有、增加分享來實現的。
其三，分享經濟為中國提供了跨越式發展機會。從物質流的存量與流量看，一個城市、一個區域、一個國家的發展通常要經歷兩個階段：前一個階段是物質存量不足，要求通過持續的流量增長來提供滿足，類似於中國人打麻將時的摸麻將；後一個階段是物質存量已經飽和，需要用好物質存量來提高生活的獲得感，類似於打麻將中的換麻將。這樣就可以理解，為什麼發達國家要強調C2C的分享經濟，而中國需要大力發展B2C的分享經濟。以消費主義和過度擁有為特徵的傳統經濟增長模式，之所以不可持續，是因為在物質基本需求得到滿足以後，仍然在通過生產和擁有過度的物質存量刺激經濟增長，結果導致了物質資源的大規模閒置。這是歐美發達國家發展C2C分享經濟重點要解決的問題。但是中國發展分享經濟有自己發展中大國的特點。從可持續發展的角度來講，在個人物品擁有量方面，中國要學習美國走高擁有量的發展道路是走不通的。他們是先有超過世界人均的私人物品擁有量，然後把閒置物品拿出來做分享。中國搞分享經濟需要強調B2C的模式，通過不賣產品賣服務，以不過度增加私人物品擁有量的方式，提高老百姓的社會福祉。這樣就可以理解中國當下流行的共享單車的發展趨勢，雖然共享單車最初的時候需要增加投放，但是最終的目的應該是用穩定的城市自行車保有量，通過提高分享率和周轉率，滿足人們增長的出行服務。
在這裡，我想特別提一下「偽共享」。不可否認，當下中國分享經濟的確存在著一些亂象，很多所謂「共享」只是虛有其表。但是，也存在另外一種情況。正如我上面所說的，歐美發達國家主要是發展C2C分享經濟，而我們是B2C，有些人用歐美發達國家的理論來衡量我們當下的分享經濟實踐，一律冠之以「偽共享」，這是不對的。
【對分享經濟該如何進行監管】
當下，人們對分享經濟的接受度越來越高，但是如何監管卻成為一個令人頭疼的問題。其中的關鍵在於，以往針對信息不對稱、負外部性等市場失靈問題，政府干預是主要的簡便可行的管理手段。但是基於移動網際網路的分享經濟，以其複雜形態向政府現有管理模式提出了挑戰。而解決的出路在於，建構平臺企業、服務提供者、消費者、政府等利益相關者互動的合作治理模式。其中，非正式的監管可以在分享經濟中發揮越來越多的作用。
印度學者阿魯在《分享經濟的爆發》一書中提出，與分享經濟相聯繫的監管並不一定要來自政府，而是可以來自非政府的其他各種非正式的形式。這是因為，分享經濟通過網際網路或數字基礎設施增強了利益相關者之間的信息共享和信任判斷，減少了政府干預的必要性。針對分享經濟碰到的負外部性、非專業性、信息不對稱等問題，阿魯提出了對等管理、自律管理、通過數據委託平臺管理等三種非政府管理的新模式。在我看來，對共享經濟的監管，某種程度上類似於汙染治理的改進。當監管對象是少數集中的點源的時候，政府可以自上而下採取人盯人的方式，並且是有效的；當監管對象是海量、分散的面源的時候，就需要發動自下而上的社會參與並加強信息透明。共享經濟屬於後者，它與移動網際網路的共生，為政府監管與草根監管上下結合提供了可能。除了政府監管，具體可以有以下幾種方式：
（1）消費者發起的對等管理。這是由分享經濟的參與者發起的而不是官方主導的自下而上監管，可以以負面清單管理的方式治理分享經濟的負外部性問題。這樣做的優點在於，整個系統是由參與者驅動的，維護了消費者和提供者的最低利益。在沒有合適的政府規制或者政府還來不及形成普適性的監管體系之前，對等管理往往可以率先對分享經濟的規範發展進行草根式的監管。例如，airbnb網絡平臺上那些對住房的評論，包括旅客可見的公開評論和房主可見的私人評論，就是起到了基於消費者的對等監管作用。某種意義上，中國共享單車的「獵人」行動也是一種基於消費者的對等管理。
（2）企業聯盟的行業自律管理。這是指分享經濟的企業自己創建監管系統，可以解決分享經濟中個體行為的非專業化問題。這樣的企業聯盟常常比政府機構有更接地氣的信息和知識，參與其中的成員一起創建監管體系，用大家認同的標準來規範各個成員的行為，清除那些行為失範以及不應該擠入分享經濟的不良經營者。我曾經參加上海和天津有關共享單車企業志願制定的共享單車服務標準審定，作為審定組長，我在發言時說，如果智能化的無樁共享單車是中國式的技術創新和商業模式創新，那麼制定行業志願的服務標準則是這個模式的制度創新。後者具有十分重要的管理意義。
（3）基於數據平臺的政府委託管理。這是指政府委託平臺進行基於數據的準政府式管理，可以用來解決分享經濟中因為許多信息不對稱導致的政府監管困難問題。比如，政府要從成千上萬、分散狀的airbnb房主那裡收取營業稅，可以有兩種方式：一種是舊體系中房主們直接在政府那裡登記註冊（房主們常常不願意這樣做），另一種是由airbnb代理徵稅（世界上越來越多的城市嘗試這樣做）。兩種方式中，後一種方式可能會產生更高的稅收，市場更規範，甚至迴避了把用戶數據移交給政府會觸犯的隱私問題。結論是，政府這樣的集中式管理模式也許對於傳統的正規化酒店是合理的，但是對於分享經濟浩如煙海的分散性市場是低效的，而委託平臺進行管理正好反映了分散市場與集中管理的有趣融合。2016年當我聽到上海市主管部門提出對網約車的管理採取政府管理平臺、平臺管理司機的辦法時，就覺得這樣做具有類似的管理創新意義。
【如何走向「共享城市」】
分享經濟為何能在中國迅速發展？一個最主要的融入點，就是中國新型城鎮化。一方面，中國的城市人口多、密度大、人均空間小，不便於擁有和儲藏私人物質，但物質交換使用方便，是最適宜發展分享經濟的場所。另一方面，分享經濟對於中國新型城鎮化，來得特別是時候。中國的國家目標是到2030年實現70%的城市化，城市化正在從數量型增長向質量型發展轉型，分享經濟可以發揮特殊的作用，促進中國城市化以跨越的方式走向可持續發展。對此可以強調三個方面的看法，實現可持續發展有關「3個people」的要求：
（1）中國城市化需要從強調物質擁有轉向強調滿足服務（這是可持續發展有關city for people的要求）。我們曾經與聯合國合作開展中國35個省級城市可持續發展的評估研究，發現過去多年來，中國城市化在城市人類發展指數取得進步的同時，城市人的生態足跡消耗也在同步增大。因此，中國城市化從舊模式向新模式轉型的重要標誌，是實現人類發展與生態足跡的絕對脫鉤。現在，分享經濟為實現這種轉型提供了重要的路徑與手段，可以通過減少生態足跡的影響來提高老百姓的社會福祉，即用低於發達國家人均物品擁有量的水平來實現現代化和城市化。以私人小汽車為例，發達國家的城市化，千人私人小汽車擁有量至少在30%以上，美國甚至達到了90%多。中國要以這樣的方式實現城市化是不可持續的，但是也不能因此降低城市人對快捷、舒適、安全出行的需求。有研究表明，在分享經濟的背景下，我們有可能以不超過30%的私人小汽車保有量來滿足人們的出行需求。中國現在的小汽車保有量約在15%左右，即13億人大約有1.8億輛左右的小汽車，處在轉折的關鍵點上。共享單車的崛起以及建設自行車友好的城市，應該看作是轉型情景中的重要組成內容。
（2）建設共享城市需要發展三類資本（這是可持續發展有關city of people的研究）。當下的分享經濟有三大發展對象，即物品的共享、服務的共享、知識技能的共享。其中，物品共享屬於物質資本的共享，服務共享和知識技能的共享屬於人力資本的共享。從可持續發展的經濟、社會、環境三重底線角度，研究中國城市的分享經濟，可以進一步擴展到生態環境或自然資本的共享。這樣，中國的共享城市就需要發展三類資本、三個層面的共享，促進經濟、社會、環境的協調發展，實現通常所說的生產、生活、生態「三生」和諧。一是物質資本的共享，例如汽車共享、住房共享等，通過製造業服務化，創造不賣產品賣服務的新業態，通過私人存量資源的共享，提高物品的使用效率；二是人力資本的共享，例如共享服務、知識、技能，這對於醫療、教育、養老、科技等需要高度依賴人力資本服務的領域具有特別重要的意義；三是自然資本的共享，例如打開某些封閉的公共空間，讓老百姓共享城市的道路、街區、公園、自然景觀等，均是這樣的事例。
（3）中國建設共享城市的治理創新和治理能力現代化（這是可持續發展有關city by people的要求）。傳統上，政府用行政手段自上而下管理城市，對於那些發生發展速度遠遠快於體制和政策變革的新事物，總是存在著一管就死、一放就亂的困局。現在應對分享經濟，也常常出現在兩種極端狀態之間的擺動：要不就是放任自流無所作為，讓分享經濟新業態無序發展；要不就是套用老辦法，在抑制5%不良行為的時候卻傷害了95%的守法經營。針對這種情況，如何在鼓勵創新的同時幹預可能有的市場失靈？可行的辦法是，按照前面所說的政府、企業、社會三類組織合作治理即BGS的模式進行治理創新，建立四個方面的共享城市發展與管理機制，即：基於政策法規的政府自上而下管理系統，基於消費者參與的對等管理系統，基於行業協會的企業自律管理系統，基於數據平臺的委託管理系統。過去一年多來，中國城市中的共享單車發展已經顯示了這樣的治理創新曆程，即針對共享單車發展中的市場失靈和無序化問題，首先出現了以「獵人」作為表現的消費者監管系統，隨後出現了共享單車企業聯盟形成的行業協會團體標準，然後一些城市制定了以政府管理平臺、平臺管理運營為特點的準政府的管理手段，最後政府部門橫向合作出臺了促進共享單車規範發展的政策文件。有理由相信，隨著這類實踐的增多，中國建設共享城市的治理能力和治理體系會得到大幅度提高，從而在國際上凸顯中國新經濟發展的創新優勢。
【思想者小傳】
諸大建 同濟大學特聘教授，聯合國環境署—同濟環境與可持續發展學院綠色經濟責任教授，上海交通大學中國城市治理研究院首席專家。兼任同濟大學可持續發展與新型城鎮化智庫主任，同濟大學學術委員會副主任。1994-1995年為澳大利亞墨爾本大學高級訪問學者，2005年為美國哈佛大學和芝加哥大學高級研究學者。2010年12月3日，在中共中央政治局集體學習中講解從上海世博會看世界發展的新趨勢新理念問題。2016年1月，獲達沃斯世界經濟論壇循環經濟領導獎。（作者照片由本人提供）
題圖說明:讀者在江蘇常州「魔力書屋」旁閱讀免費借來的書籍。
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