內容概述：DSG/DCT概念，DSG系列變速器的水平，雙離合的雙標準極限。DCT_double clutch transmission，釋義為「雙·離合器·變速器」，這是最簡單易懂的翻譯。而大眾汽車卻將雙離合定義為DSG，是direct shift gearbox的縮寫，翻譯應為「直接換擋變速箱」，字面上的區別應該如何理解呢？
「直接換擋」的概念可以理解為通過離合器結構，與電機操控的換擋結構實現結合分離與檔位切換，說白了就是機械自動變速器（AMT）的另一種解釋。而DSG/AMT其實又都是對DCT功能的解釋，兩者的區別僅此而已。在傳動與換擋原理方面沒有本質的不同，但是DSG可以說是臭名昭著，原因有兩點。
DSG系列
1：DQ200型變速箱水平最差，因其仍採用低級的「幹摩擦式離合器」。指兩組沒有任何潤滑與主動散熱系統的離合器組成，散熱依靠行駛中的風冷。然而離合器是一種與發動機飛輪集成的傳動結構，在運行過程中會有高頻率的半聯動，也就是飛輪對離合器摩擦片高頻率與嚴重程度的磨損。
結果會造成離合器總成耐用性極差，而且為了控制結合效率還會出現低速明顯的換擋頓挫感，且隨著磨損程度的變化會造成固定檔位的換擋頓挫。價值DQ200的雙質量減震飛輪容易生鏽，一旦生鏽就會異響不斷，所以這臺機器是工業垃圾，裝備這臺機器的車也可以這樣評價。
2：DQ380/381變速箱水平合格，這兩臺機器都升級為「溼式雙離合器」，指通過變速箱油實現流動潤滑的特殊結構（目前主流品牌都以溼式為主）。380型選項的缺點是低速換擋頓挫感明顯一些，381則通過程序優化實現了一定程度的升級；大眾汽車利用兩者之間的體驗差距，對邁騰帕薩特等同平臺同級車進行品質區分，實際都是一路貨色。
說明：DQ38系列的雙離合實際體驗多臺車後，得出的結論為低速換擋確實存在頓挫問題且概率不低。不過10/20萬區間裝備同類型變速箱的車輛也都是伯仲之間的水平，所以缺點也不能單純給大眾汽車放大；評價其產品品質低的原因主要為使用高效率雙離合後，性能相比競品仍然沒有領先，同時車身結構用料的水平太差。
3：DL系列雙離合為「縱置後驅或四驅選項」，特點是塊頭大一些且能匹配分動箱（DQ381橫置七檔同樣可以適配適時四驅）。此類機器用在早期的奧迪少數車輛上，實際體驗同樣是存在頓挫問題，而且性能也不比奔馳寶馬裝備的AT變速器的車輛更強，所以這些車也無法給出好評。不過在A4L/A6L等車換裝前驅平臺後，這些車則可以給出差評了。
總結：DSG就是大眾品牌專屬的DCT，換個名稱也沒有實現品質的提升，DQ200的存在令人厭惡這一品牌。關於雙離合變速器還有一點需要再次說明，這種機器的特點是換擋速度快且傳動效率高，說白了就是能為車輛提升性能表現；所以大眾汽車性能不如競品才會給出差評，因為沒有讓這種機器得以發揮價值。結果也就造成了大眾汽車敢於在亞洲市場使用這種低端機器定高價，然而在成熟的美洲市場以奧迪定低價用AT都很難生存，想一想這個問題吧。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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