文/子峰
電動車的換電站模式一度被否決，如今車電分離模式再度被業界推崇，其間到底經歷了什麼？
最早聽說車電分離模式是在多年前的北京車展上，一家以色列投資公司準備在國內推進在歐美試點成功的換電站業務。這一業務有兩大優勢，一是能有效地降低電動車的購置價格。按照測算，當時電動車電池的成本幾乎佔到整車價格的一半，換電站模式能讓電動車更快的普及。另一個優勢杜絕了電動車充電時間過長的問題，便利電動車使用。
從換電站模式的初衷來看，當時的環境下，在國內推進這一項目有兩大阻礙，一是電池首先必須標準化。也就是說電池廠在生產階段，要統一電動的規格以及相關標準，難度可想而知。另一個障礙是換電站的選址要和加油站一樣的逐漸普及，從布點上看有重複建設的之嫌。
不僅僅如此，實際上對於整車企業而言，和發動機一樣，電池的數據管理系統仍然屬於商業機密。以頭部的奔馳、寶馬、大眾為例，儘管目前採用國產寧德電池的動力電池，但是其在國內設立的電池動力研發中心仍然秘不示人。
但是這種局面卻在被新勢力造車打破。目前，為了加大與特斯拉的競爭力度，以蔚來汽車為首的新勢力造車，推出車電分離模式，以電池租賃的方式，讓整車銷售價格最高可降低25%。實際上，對於車企來說，這種模式也是一種權宜之計，不僅能在短期內幫助車企降低電動車的價格，提高銷量，同時也能分散電動車在後期使用中的各種電池風險，何樂而不為呢！
一方傳統汽車主機廠封閉式的電池管理系統，一方是新勢力造車倡導的車電分離模式，短期內新能源汽車的發展勢必在兩條路上並行。
但是不管怎麼講，電池全生命周期管理都是一個新課題。據電享科技PowerShare創始人兼CEO朱卓敏說，整車的設計壽命一般都在10年左右，而電池壽命只有5-6年時間，因此電池的全生命周期管理是一個複雜的過程。
業內的大數據統計顯示，越是性能好的電池，衰減越快。三元鋰電池衰減至78%，磷酸鐵鋰電池衰減至73%，電池的各項數據會發生跳變，電動性能的下降幅度會持續加快，這對於電動車服務商是一種挑戰。
實際上，從10年前開始，各地已經針對公交、貨運市場，開展了車電分離的試點，取得一定的經驗。今年開始，車電分離模式再度被廣泛支持，在十四五規劃中，更是強調鼓勵車電分離模式創新，這對車電分離市場是一個積極的信號。
可以說，在政策的鼓勵下，車電分離市場開始方興未艾。目前，在這一領域不僅有OEM、電池廠的加入，也有金融租賃公司的加入。除此之外，一些科技公司也被無限放大，這些公司主要從事電池的大數據管理。以電享科技PowerShare為例，其基於ALoT的電池全生命周期的管理平臺，可以定製化的控制和管理電池，幫助相關電池資產管理公司實現最優化管理。
對於電動車的使用者而言，車電分離模式的發展，意味著今後有兩個選擇，一是低價購入整車，電池以租賃方式使用（長租和短租）；二是整車和電池分離，車企承諾更長時限的電池保障（質保期內更換電池）。
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