經常關注新能源汽車的小夥伴們都知道，蔚來汽車作為國內造車新勢力的龍頭企業深得國內消費者的喜愛，據蔚來的商業規劃，蔚來在今後有可能進軍海外市場，讓咱們國產新能源走向世界，而蔚來汽車憑藉自身高端SUV的定位、優秀的售後服務、靈活多樣的補能形式和幾乎完美的內飾在國內也擁有大批量的忠實車主。
據蔚來10月份銷量報告顯示,蔚來汽車10月共交付新車5055輛，創品牌單月交付數新高， 同比翻番，也是自今年3月以來連續第8個月實現同比增長，自今年2月經歷銷量低谷後也實現了連續 環比增長。今年以來，蔚來汽車累計交付31430輛，同比上漲111.4%。自2018年6月正式交付以來，蔚來汽車至今累計交付63343輛，我們通過採訪幾位蔚來車主得知，他們購買蔚來的理由簡直不能再簡單那就是——足夠便捷且還在持續建設的換電系統。
蔚來的換電那麼好，特斯拉怎麼不用？
這裡給大家舉幾個例子，特斯拉成立距今已經17年，作為一家以新能源為主導的汽車公司，咱們能想到的點子他們肯定也想得到，而早期的特斯拉也用過換電模式，但是卻因為採用了不合理的商業模式導致特斯拉的換電夢沒有實現。
以前特斯拉本來是準備搞換電模式的，但受限於美國的地廣人稀和人力成本，加上特斯拉早期的資金鍊問題，導致特斯拉換電模式的失敗，所以馬斯克在發布會上說過的90S換電默默消失在了特斯拉的時間線裡。
失敗的原因有兩個:1是價格太貴，2是體驗不好。
在當時那個時期，特斯拉換一次電的價格在60~80美金，但特斯拉的超充是免費的，所以大家應該懂了，這就導致特斯拉的換電站幾乎是荒廢的狀態。
2是客戶體驗差，換電的特斯拉車主居然需要把換的新電池還回去，或者是寄回特斯拉，換回你自己的電池（誰費這個勁兒還再跑一趟？）這就像你在火車站租了一個共享充電寶，花完錢充完電還要給人家還回去，因為這個充電寶自始始終都不是你的,所以，特斯拉當時的出發點是好的，但是經過時間的檢驗，他發現，相比90s換電，大家還是比較喜歡超級充電站，所以，特斯拉的換電模式，卒。
新的概念需要達到一定的條件才能成功，比如另一個著名的例子Better Place，它每一座換電站耗資數百萬美元。然而，僅支持雷諾的Fluence一款車型，計劃銷售10萬輛，但是直到這款車退市，也僅僅銷售了2000輛。這個投資和經營規模，無論如何也不可持續。而Better Place期待建立的統一換電接口模式，一直沒有成功，因為壓根沒人願意聽他的,所以，雷諾的Fluence，卒。
所以總的來說，技術模式最終成功與否，並不完全取決於技術本身。更多的是如何把可行的技術運用到實際的用戶體驗上，而蔚來和國內的其他企業做的就很不錯。在已經趨於穩定的換電車型中，我們其實已經可以看到一些可持續經營的換電模式：
1、北汽以企業為單位，建設的換電站為自家的車換電。2010年至今，北汽新能源共研發了EU260、UE220、EU300、EU5四款具有換電模式的整車產品。分別在北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市投放了超過1.5萬輛，並累計建成配套換電站187座，滿足車輛運行需要。
2、電瓶車換電，電瓶車沒電了?來換電站換一個，掏一個電費錢就行，可以說方便又快捷，解決了電動車續航、充電安全、和電瓶車統一問題，如果該模式做出普及化，各家電動車的電池實現兼容，未來一定是主流趨勢。
3、公共運輸換電，這個應該是最容易實現的純換電模式,畢竟公交車屬於小眾車型，能夠生產公交車的企業也屈指可數，做到電池標準化幾乎不是什麼難事，難題就在於人家樂不樂意和你統一標準的問題。
換電模式的好處和應該具備的條件
總結一下上面已經趨於成熟的換電案例大家可能發現了，一套成熟的換電模式想要被大家所認可，價格一定不能比燃油費用高，早期的特斯拉就是一個典型的失敗案例。
1是使用足夠便捷，你有我有大家有，大家的電池都是一樣的，我換上你的，你換上我的，誰都不會虧。這裡大家可以參考蔚來。
2是具備一定規模，保證換電站的使用效率，如果出現特斯拉那種換電超充一同存在的例子，用戶肯定會選擇充電更快價格低廉的超級充電樁，而不是花了錢還要還回去的特斯拉換電站。
3是換電模式很大的消除了車電分離帶來的電池衰減問題，這塊電池不保電了，簡單，換一塊就OK了，如果運氣好，還可以換到一塊剛剛出廠的全新電池，就算老電池的衰減太快也會被官方回收，不用擔心換到次品。
4是電池因環境、製備、故障的原因導致車輛故障，換電模式可以很大程度上降低事故發生的可能性，簡單，系統檢測到電池有問題，直接去換一塊就OK了，這裡就不得不說一下近期比較火的埃安S自燃，如果全部車輛進行召回批量更換的話，可以說費力不討好,花錢還費時間，可如果是蔚來發生電池故障，可以直接去換電站更換正常電池，根本不需要整車召回。
5是換電模式讓電池持續升級變得簡單易行，例如蔚來近期發布的100kwh電池包，車主可以隨時付費升級或者選擇月租模式暫時租用，而蔚來的BaaS的車電分離，徹底將電池的緩慢發展與電車相對於油車的跨級優勢分離開來，使得購買者只需要購買電車的性能優勢，而不必同時承受購買電池逐漸落後帶來的貶值損失。
蔚來換電站對比特斯拉超級充電樁有優勢嗎？
1、換電站的造價是300萬RMB，特斯拉超充站的造價約為200萬RMB。基本一致，沒有本質差別。
2、換電站屬於多種充電模式之一，是國標充電的補充。目前特斯拉也支持國標，其超充的速度仍然顯著低於換電。比如新一代超充，儘管聲稱10分鐘充電200公裡，但是滿充時間為45分鐘。因為基於電池的物理特性，隨著電量增加，充電速度必須下降。因此即便是下一代高速充電設備，滿充也難以達到半小時以內。就比如保時捷的800v高壓充電速度可達350KW，但是充電400公裡也需要20分鐘，所以超充的速度慢與換電是顯而易見的。
但大家不要忽略了一個情況，特斯拉第三代超級充電樁採用直流電，就算幾臺車在一起充電也不會相互幹擾，而蔚來換電站一次只能給一臺車換電，如果是連續好幾輛都在排隊的話，那就是換電一次的時間X等待換電的人數，如果前面沒人還好，要是有好幾個人，那就有你等的了，而且這種情況會隨著車輛保有量而不斷加劇，換電站的建設速度肯定追不上銷量。
3、蔚來對早期用戶免費；特斯拉對早期用戶免費。
所謂早買早享受，晚買享折扣，蔚來自從推出換電業務後，效果並不理想，也沒幾個人樂意換電，但自從推出了首任車主終身免費換電後，很多車主恨不得掉一格都要換電，這就導致大量的電池資源被佔用，在免費了一段時間後更改了免費換電的政策，在2020年10月11日（含）前支付大定且正常排產提車的用戶，免費換電權益不變。在2020年10月12日起支付大定購買蔚來全系車型的用戶，終身免費換電權益將進行調整。
放棄專屬樁權益用戶：每月前6次換電免費；保留免費專屬充電樁權益的用戶：每月前6次換電僅收取電費，免收服務費。從每月第七次換電服務開始，將全額收取換電費用。
特斯拉早期的Model X/Model S車主可以終身免費使用超級充電樁，但自從5月27日之後，特斯拉將在北美市場下調全系在售車型售價，在中國大陸市場，作為進口車型的ModelS與ModelX也將同步下調基礎售價。調整金額為下降29,000元，同時超充實行按照使用計費的原則，也就是說從這天開始，特斯拉用戶終身免費使用超充的特權將被取消。
而特斯拉不採用換電模式很大的原因在於特斯拉的目標是推進電動車的普及，降價及推銷量是他的主要目標，馬斯克的理念是讓更多人開得起自家的電動車，取締燃油車，而用戶價值的保護則不在特斯拉的考慮範圍之內。因此特斯拉頻繁調整價格，讓更多消費者買得起，但忽視了老車主的感受。對於換電這種模式來說，顯然不符合特斯拉打造電動車鋼鐵洪流的理念，這裡就凸顯了蔚來換電的劣勢所在，當車輛基數小的時候，換電幾乎是分分鐘的事，當車輛基數逐步擴大，用戶體驗就會急劇下滑。
所以，對於蔚來和特斯拉，正是企業目標的不同，對換電這件事有了不同的理解，也就採取了不一樣的模式。
總的來說
蔚來希望全體用戶分享電池進步帶來的提升，而特斯拉希望儘快地推進電動車的普及，因而放棄了為換電去做特殊的統一化設計。
特斯拉誕生時，不僅面臨超充與換電的選擇，還面臨整個美國既沒有充電標準，也沒有充電網絡的問題，那麼特斯拉只能自建網絡。所以把建立超充網絡作為第一選擇也是迫不得已。而電池作為用戶資產，而不是企業資產，在換電後存在一系列保存和流動成本，顯然不適合特斯拉的龐大體量，所以，建設超充也是無奈之舉。對於中國來講，特斯拉的快充網絡已經基本完成，而未來還將持續建設，相比而言，蔚來的換電站數量在覆蓋率和數量上都略遜一籌，至於換電充電誰家更好，自家車主最有發言權。