隨著2020年進入尾聲，Formula E電動方程式錦標賽即將迎來第七個賽季的角逐。受疫情的影響，今年的FE賽事在國內的關注度並不高，但實際上奧迪、奔馳、寶馬、保時捷、捷豹、日產等車企都已參與到這項純電動賽車運動當中，比賽也有了越來越多的亮點。近日，奧迪公布了其新款FE賽車e-tron FE07的技術細節。作為電動化技術的集大成者，這款賽車有何亮點呢？
FE07設計的許多部分均由國際汽車聯合會和Formula E規則規定。Formula E網格上的每輛車都共享採用spec碳纖維車身的spec碳纖維底盤，量身定製的18英寸米其林公路輪胎，甚至52 kWh麥拿輪應用技術公司的鋰離子電池。但是，將這些汽車分開的不僅是鮮豔的制服。允許車隊開發自己的電動動力總成技術(當然，在規格範圍內)，動力管理和再生制動軟體，以使駕駛員獲得優勢。
來自電池的電能通過定製的逆變器流向奧迪運動完全在內部開發的新型MGU05六相交流電動發電機。輸出被調節為250 kW(約335馬力)，但在受限的「攻擊模式」下可以提高到285 kW(約382馬力)。裝有碳纖維的電動機在大約20,000 RPM的峰值轉速下旋轉，但是與後軸上的碳纖維驅動軸配合的單速齒輪箱使轉速降低到了可控的範圍。
MGU05及其逆變器的總重量僅為35公斤(約77磅)，但提供了足夠的推力，可在零速至100 km / h(62 mph)的速度下發射903公斤(包括駕駛員在內的約903磅)FE07。2.8秒，最高時速約為149 mph。奧迪聲稱MGU05的能源效率超過97%，是最佳內燃發動機的兩倍以上，或包括變速箱在內的動力總成效率約為95%。然而，由於E級方程式的主要賽事E-Prix比賽僅依靠當前電池技術的局限性，只能持續45分鐘。
帶有碳纖維盤的液壓制動器被塞入其18英寸的鋁製車輪中，但也許更重要的制動硬體是MGU05電動發電機本身。FE07的線控制動系統與摩擦制動器協同工作，能夠利用強大的後橋再生制動來在滑行和減速過程中重新捕獲儘可能多的能量，以擴大範圍。
前一級方程式賽車手，現任奧迪運動ABT舍弗勒團隊負責人的艾倫·麥克尼什(Allan McNish)解釋了再生制動和動力管理如何在幫助駕駛員從電池容量中獲得絕對最大的性能方面發揮巨大作用，並且可以在勝利和果汁用盡了，只剩下方格旗。
麥克尼什說：「根據法規，您一開始就擁有最大52千瓦時的能量-這是每個人都擁有的-並且您希望最終將其設為零。」 「您想要在兩者之間儘可能快地走，但是如果您平直而沒有能量回升，就不會成功;這是不可能的，汽車會停下來。因此，我們需要嘗試使能量回升完全像在駕駛E-Tron時使用其撥片，剎車或抬起踏板時的能量一樣，就像我們在路上一樣。但是[使用E-Tron FE07]，我們正在努力做到極端方法。」
仿真和軟體調整進一步磨練了基本的再生技術，使團隊可以將汽車的動力管理軟體微調到特定的路線，從而確定何時需要加速以及何時需要再生或摩擦來制動。在舉升和滑行方面也有令人驚訝的關注。當然，這要由駕駛員來執行計劃，但是McNish解釋了這種模擬如何使FE07大大提高了Formula E Mexico City賽車道的效率。
麥克尼什說：「例如，在墨西哥，我們大約有40%的能量返回電池。」 「我們有一個52 kWh的電池，我們將在那裡放回約21千瓦。從歷史上看，這本來就是能量的損失，但是現在我們可以利用它並將其用於我們的範圍了。因此，我們有效地利用我們恢復到電池中的能量來增加範圍。」
隨著2021年E方程式賽季首次正式作為國際汽聯世界錦標賽舉行，賭注比以往任何時候都要高。奧迪運動還將系列賽視為展示其技術的機會，其中許多技術已進入電動車的E-Tron系列產品中-包括E-Tron SUV和E-Tron Sportback以及即將推出的奧迪RS E-Tron GT和Q4 E-Tron。
奧迪Sport ABT舍弗勒Formula E車隊和奧迪Formula E工廠車手盧卡斯·迪·格拉西(Lucas di Grassi)能否憑藉其技術和軟體專有知識獲得勝利？我們將在11月28日於本周末在西班牙瓦倫西亞舉行的首場比賽中關注終點線。