2020年12月，號稱"不試不比不賣"的吉利星瑞，在上市的第二個月，賣出了12077輛；比亞迪漢的銷量也持續攀升，達到了新高的12089輛。
在2020年的最後一個月，這兩款國產旗艦轎車，都展現出了極強的競爭力。
對於自主品牌來說，15萬級的緊湊型轎車市場和30萬級的豪華轎車市場，一直被認為是針插不進水潑不進的細分市場。
原因很簡單，合資車在15萬級布局了思域、速騰、卡羅拉等一眾好手，固有的品牌認知優勢太強了，加上產品力也不弱，價格不算高。30萬級的豪華轎車市場，更是BBA和一眾二線豪華品牌的自留地，再加上現在還闖進來一個Model 3。
在這兩塊市場立足，不僅實力得足夠強勁，品牌影響力、口碑各方面都得強大。看到星瑞和漢有如此成績，功夫汽車不禁想到了自主品牌艱難的創業史。
（1） 第一階段，三菱發動機滋養的歷史
"上古"時期，汽車界前輩們用小錘子敲出紅旗轎車的歷史，咱就先不提了。真正自主品牌汽車開始蓬勃發展，其實也就十多年歷史。其中05年左右，國家開始大力扶植小排量汽車，算是一劑最猛的催化劑，國內汽車市場，進入到高速發展階段。
早期的國產車大家都知道，基本都是以微型車和"逆向"車型為主，小車最出名的大概是奇瑞QQ、比亞迪福萊爾，這兩款車在當時的銷量一直是數一數二的。
再稍微高端一點的車型，基本是靠"逆向"了。比如那時候比較火的比亞迪F3，就公認的和豐田花冠有著千絲萬縷的聯繫；吉利自由艦，也多少"借鑑"了豐田、夏利系的整體設計構架。
在這一時期，國產車對於合資車來說，是沒有多少競爭力的。大多數情況下，是給用戶一個更低的汽車入門選擇。所以這個時期的國產車，其實也談不上多少競爭的，有造車資質的就那麼幾家，無非是市場野蠻生長，給了它們不少生存空間。
但隨著自主品牌的迅速發展，小車市場上的競爭越來越激烈，它們開始不得不"上行"。然後技術瓶頸就開始出現了，最主要的問題就是發動機。早期的自主品牌發動機，相比合資車企，確實是有一定的差距的，主要問題在於小毛病較多。
這時候有一家國際車企對自主品牌伸出了橄欖枝，那就是三菱汽車。三菱開始向自主品牌出售4G6、4G1、4G9等多個系列的發動機。
其中最典型的莫過於長城哈弗H6，這款出生即爆款的"神車"，最初打響名聲，就是靠著搭載三菱4G6系列的發動機，全系手動變速箱，可以說把質量風險降到了最低。再憑藉當時極為優惠的價格，贏得了不少口碑。
像比亞迪這樣的"技術宅"，在第一代F3採用自主發動機之後，第二代車型迅速開始採購三菱的4G5發動機，並一舉奠定了口碑。吉利帝豪這樣的"神車"，也曾經採用過三菱的發動機。百萬帝豪的名號裡，也有著三菱4G1發動機的一份功勞。
老實說，三菱的發動機未見得就比大眾、豐田的發動機更先進，同級對比油耗並不算低，動力也不算強。但它的優勢確實明顯，皮實耐操，隨隨便便撐個幾十萬公裡不在話下，為國產車奠定口碑，立下了不少功勞。
（2） 第二階段，瘋狂自研補課，四面開花
採購三菱發動機確實解決了燃眉之急，但畢竟不是可持續的。畢竟三菱並不會出售最新款的技術，面對大眾、豐田們不停的技術迭代，還是只有自主研發才是王道。但很重要的一點就是，在吸收了三菱的技術之後，自主品牌終於學會了，如何造一款可靠性高的發動機。
長城、吉利這些自主品牌一線車企，在掘到第一桶金之後，就迅速加大了自主研發的投入。
除了新H6全面換裝長城自主的1.5T、2.0T發動機之外，吉利的1.5T、1.8T、2.0T發動機，廣汽傳祺的1.5T、2.0T發動機，奇瑞的1.6T發動機，還有長安的藍鯨系列，都慢慢成長起來。新H6，博越，GS4這些車型也都成長成為了明星車型。
如果說第一階段自主品牌是以"逆向"為主，相比合資車型，主要的優勢基本就是便宜，做合資不做或者不重視的市場。在早期的購車人群中，很多人對自主品牌的感情很複雜，一方面它們拉低了購車門檻，可以以A級車的價格買到B級或者更高級車輛，可以享受非常多的合資車裡面享受不到的配置。但另一方面，第一階段的國產車無論是質量還是油耗，還是保值率，確實還達不到合資一線水平，很多人覺得長期使用，並沒有比合資便宜到哪裡去。
那到了這第二階段，隨著自主技術的進步，國產車質量大幅進步，很多人開始直呼真香了。哈弗H6連年霸榜，傳祺GS4成為最快突破百萬輛的國產SUV。這個時期買自主品牌汽車的用戶，基本上評價都是比較高的。
在變速箱方面，自主品牌進步也非常大。和造發動機一樣，自主品牌多是聚力在1.5T和2.0T兩種排量上，確實不如合資品牌那麼多年積累，從自吸到渦輪，從1.0L到6.0L都能造。但自己傾力打造出來的幾款，還是很好用的。
造變速箱也是一樣，大多數國產品牌都集中在DCT的研發上，畢竟AT變速箱成本高，專利壁壘太強。這個時期，像吉利和長城的DCT，都逐漸成熟，長城的7DCT已經列裝百萬臺以上。最近更是發布了9DCT，比大眾還領先了一步。奇瑞自己鼓搗的CVT變速箱，評價也不錯。
到了第二階段，差不多就是2015年到2019年，自主品牌的技術雖然仍然不能說比合資更強。但在同價位相比，比如13萬你能買到傳祺GS4，但連探歌這樣的小SUV你都買不到，動力不輸，而且配置更高，質量也不差。從這個維度來說，隨著自主品牌技術進步，價格優勢卻依然明顯，同價位選擇自主品牌，已經成為了相當具有性價比的選擇。
（3） 第三階段，平臺發力，終成氣候
總體來說，第二階段的自主品牌，依然停留在打造"明星單品"上。那就是雖然我的技術不一定比你強，但我比你用心，比你捨得下料，然後集中資源去推廣，盡全力打造出幾款明星總成，比如奇瑞的1.6T發動機就是例子。
但從2020年開始，自主品牌又進了一大步，那就是開始平臺化造車了。有了自己的架構，自己的標準，只要是平臺出來的，都是精品。
最典型的莫過于吉利和沃爾沃共同研發的CMA架構，它強調設計，強調運動，強調安全，強調智能性。吉利星越、沃爾沃XC40、領克03、領克05，這些明星車型，都是從這個平臺出來的，讓吉利-沃爾沃系列的車型，贏得了滿滿的口碑。
最新的吉利星瑞就是最好的例子，在它身上，吉利突破了常規。1869mm的超寬車身，2800mm的超長軸距，再配上T4 2.0T發動機，讓它的空間和性能都打破了A級車的標準。作為一款15萬級的A級車，它在推出第二個月銷量就突破了1萬2，這在2年前都是難以想像的，這就是平臺的威力。
長城汽車也推出了自己的檸檬平臺，不僅可以覆蓋A0至D級SUV和轎車，最近還推出了檸檬混動DHT技術，讓新一代車型的產品力都迎來質的飛躍。目前檸檬平臺已經初露鋒芒，新H6、哈弗大狗、哈弗初戀，三款基於新平臺打造的車型，都出盡了風頭。
聚焦新能源領域的比亞迪，也帶來了不少的驚喜，除了漢EV在產品力各方面全面蓋過Model 3之外。它的第四代DM技術也有了新的突破，分化出DM-p和DM-i兩個方向，極限性能和極限省油兩手抓。
有人說，一家車企的年銷量能夠達到百萬級別，就意味著它已經有了自己的核心競爭力，不會被吃掉。
現在的自主品牌汽車，達到百萬級別的應該有"三大"和"三小"。"三大"是吉利、長城、長安，基本上可以穩住百萬級的基本盤，還能不斷侵蝕合資的市場；"三小"是奇瑞、傳祺、上汽乘用車（榮威和名爵），它們也有著百萬級的體量，當然目前還不能保證每年的產銷規模達到百萬級別；還有一家特殊點的，那就是比亞迪，雖然產銷規模較為另外幾家稍小，但作為國內最大的新能源車企和動力電池供應商，它也有潛力成為世界級的企業。
（4） 功夫拍案
漢和星瑞的熱銷說明，合資和進口車型的價位自留地，已經慢慢被自主品牌摻入了，這算是一個全新的突破。隨著自主品牌的規模越來越大，平臺化開始發揮威力，取得更大的突破是遲早的事。
隨著自主品牌技術的進步，和手機市場一樣，合資品牌要麼讓利求存，要麼會因為競爭力不足逐漸被擠出去。不管是哪一種，對我們消費者來說，應該都是利好的，大家期待嗎？