甲殼蟲備受元首關愛
說到大眾汽車，我們很有可能第一個想到的就是它的傳奇車型甲殼蟲。
甲殼蟲雖然是大眾生產的第一輛汽車，但它算是含著金鑰匙出生的，一起步就獲得了大量資源。
舉個例子說，豐田這種世界汽車巨頭，在造自己第一輛車的時候也是沒有錢的，它要向銀行借錢的。
銀行放貸的條件也非常苛刻，要調查市場需求是否足夠、你家祖宗18代到底是什麼，人品好不好，才會把錢借給你。
大眾第一輛甲殼蟲就不一樣了，因為大眾創始人是希特勒，在造甲殼蟲的時候，直接獲得國家下撥的5000萬馬克，瞬間解決研發製造的這種資金問題。
有國家力量撐腰就是不一樣，錢對甲殼蟲來說，真的就是微不足道的事情。
對於剛出生的甲殼蟲來說的話，技術研發才是接下來最主要的問題。
為了保證甲殼蟲的研發進度，當時的大眾，直接就是既模仿別人的臉，又模仿別人的面。
「借鑑」了捷克斯洛伐克的Tatra泰脫拉汽車的外觀，還用了它的空氣冷卻專利。
當時的Tatra準備對大眾甲殼蟲提出訴訟。
德國本著與其解決問題，不如直接解決提出問題的人的思路，希特勒直接揮兵東南，侵略了捷克斯洛伐克。
然後直接把它搞下來了，公司都被控制了，訴訟當然也就不了了之了，「嘿」從今開始咱們是一家人了。
所以對於甲殼蟲來說，當時的德意志就像一道保護傘，為它提供著無微不至的幫助和庇護。
德國戰敗後甲殼蟲幾近滅絕，卻能一息尚存
隨著當時德國政府的落敗，這層庇護也就隨之倒塌了。
德意志之子這個稱號，差點也把甲殼蟲給坑死了，大眾工廠遭到盟軍的空襲，差點直接被炸成廢墟了。
為了能夠保存實力，當時的大眾決定，把大部分的設備轉移到地下掩體進行保護，想讓尚存一息的甲殼蟲韜光養晦，期待著戰爭結束後恢復生產。
不幸的事情都是連著來的，甲殼蟲最後的希望也被無情的扼殺了。
接管大眾汽車的是英國人，但是當時英國的汽車製造商，沒有一個對大眾汽車感興趣的，意識形態也不一樣。
英國人普遍覺得大眾車帶有原罪。怎麼個概念，當時的英國媒體是這麼說的：大眾汽車不符合作為商用汽車的基本要求。
有可能是不是有個卍字形倒過來寫的緣故，無人問津的大眾差點就被當作廢品論斤稱了賣了。
但實際上大家知道，一家汽車製造廠商生產的汽車再差也不可能毫無價值，怎麼可能連基本要求都無法滿足。
英國少校赫斯特發現了這裡面的商機，他覺得與其把大眾汽車剩下的東西當廢鐵賣了，還不如利用一下做點什麼。
於是他就收集了大眾汽車剩下的這些模具，篩選了之後發現，唯一可以快速投產的就是甲殼蟲。
恰逢戰後的德國失業率是極高的，德國人需要工作，英國軍隊也正好需要汽車，赫斯特就說服英國軍方訂購了2萬輛甲殼蟲。
在英國軍方的幫助下，差點過氣的甲殼蟲苟延殘喘地竟然活了下來。
甲殼蟲不被自由市場看好，但仍能頑強的活著
來到了1949年，隨著國際局勢的穩定，英國停止了給大眾汽車當保姆的這個行為，把大眾汽車的控制權，重新還給德國了。
為生計發愁這件事情，又開始提上了大眾的日程，又沒有人管它了。
40年代末，由於歐洲剛剛經歷戰爭沒多久，百廢待興。所以家用領域的汽車需求它沒有那麼高。
我們國家剛起來的時候不是也主要是造大卡車的。要靠歐洲市場來養活大眾，顯然是痴人說夢。
於是德國人就盯上美國了，那裡道路好、人口多、資金充裕，首選市場。
他們沒想到的是，連空氣都充滿了自由的、香甜的美國市場和當地的美國人，根本看不慣這輛車。
撇開造型上所謂的與眾不同，不入主流之外，甲殼蟲的馬力只有可可憐憐的24匹，完全不符合美國人民的「大馬力才是正義」的這種購車理念。
再加上還有個納粹汽車的背景，進入美國市場前兩年，甲殼蟲的總銷量1萬輛都不到，甲殼蟲只能繼續忍了，尋求機遇找找看。
不過甲殼蟲倒也沒有在沉默中消亡，或者說是掛掉，當時美國國內開始流行嬉皮士文化。
它們反抗習俗、反抗主流，反抗的第一步，就是要讓自己顯得與眾不同。
當時的甲殼蟲結構簡單，可以輕易地被車主各種改裝。
除了像普通車子一樣改車漆、改輪轂，直接把車殼給拆了當沙灘車來用。
再加上又便宜，甲殼蟲莫名其妙地攻佔了年輕人的市場。
無處宣洩個人主義和無處揮霍的金錢，照亮了甲殼蟲的崛起之路。
很快甲殼蟲成為了唯一一款，能在90年代在美國立足的小型車。
到了1972年，第15007034輛甲殼蟲上市，大眾為這個東西舉辦了一場盛大的晚會。
這次證明什麼，甲殼蟲擊敗了福特的T型車，成為了有史以來在自由市場上最暢銷的車型，這個自由指的是美國人說的那個自由。
甲殼蟲銷量全面下滑，依舊百折不撓
雖然甲殼蟲銷量很好，但是永遠不變的外形設計，漸漸就開始落後於潮流了。
而且甲殼蟲銷量這麼好，也會被其他的品牌死死地盯住。
到了70年代，美國本土福特為了奪回被甲殼蟲拿走的市場，順勢推出了Pinto。
日本企業開始搶灘北美，進一步瓜分小型車市場的蛋糕，推出了Datsun 510、豐田Corona這樣的後驅、水冷、前置發動機的這種暢銷小車型。
隨後，日本的豐田、本田、日產三巨頭，很快就主導了北美小型轎車的市場。
甲殼蟲在美國的銷量，瞬間從原來全美汽車總銷量5%變成了不到1%。
另一方面，歐洲甲殼蟲也面臨著菲亞特127、雷諾5這些新車型的這種競爭。
以及基於奧斯汀迷你布局設計的Super-minis的挑戰，福特Escort、歐寶Kadett，在德國本土也直接就是對著甲殼蟲開始幹了。
美國、歐洲、德國本土相繼失守，這下大家都覺得甲殼蟲差不多和福特T型車一樣的要掛了。
過度依賴單一型號，市場被人家搶，銷量下滑，公司差不多要倒了吧。
然而，福特T型車，是因為工藝問題沒有辦法進化。
但甲殼蟲其實是有著現在所謂的，模塊化設計的這個雛形的。
小到玻璃尺寸改變、大到變速箱懸掛以及1.2升、1.3升、1.5升三款不同的排量發動機，甲殼蟲都是可以兼容的。
這就讓甲殼蟲仍然是跟得上時代的潮流和大家的需求了。
價格也隨著甲殼蟲漫長的生產歲月，以及不斷攤薄的運營製造成本，它不斷往下調。
巴西、墨西哥這種新興市場，香火不斷，賺錢了。
1981年5月15號，第2000萬輛甲殼蟲汽車，在大眾汽車公司位於墨西哥的Peubla工廠下線。
這個是汽車工業史上的一個奇蹟了，同時也標誌著一個新的世界紀錄誕生了。
連自己的老母親也殺不死甲殼蟲
戰爭搞不掉它，競爭對手搞不掉它，自己的老母親搞不搞得死甲殼蟲。
到了80到90年代，大眾已經成為國際性的車企了，手上多了高爾夫、polo等等等等。
大眾也要提升自己的品牌形象，想要走高端路線的，決定來波兔死狗烹，清除低端廉價車型。
甲殼蟲成為大眾第一個想清除的目標，自己幹自己，大眾就開始盤算，讓甲殼蟲就逐步停產好了，即使是大眾母親，也幹不死甲殼蟲。
大眾雖然官方宣布要在1978年停產甲殼蟲，用高爾夫把它給換了。
但是巴西和墨西哥這兩個甲殼蟲的主要生產基地，依然遲遲沒有停產。
過了8年，到了1986年，巴西才停產甲殼蟲，不過甲殼蟲的故事，也才劃上了一個逗號。
巴西那個時候國內通貨膨脹，導致低收入群體沒有辦法買到廉價汽車，或者就說買不起好了。
巴西總統伊塔馬爾·佛朗哥又找到大眾汽車了，要求他們重新生產甲殼蟲。
大眾汽車也沒有辜負巴西總統期待，1993年甲殼蟲的全新版本又出現在了巴西國內。
撇開巴西不說，甲殼蟲在墨西哥的生產也沒有落下，美國低收入家庭依然是要一輛便宜的甲殼蟲的。
但是甲殼蟲又沒有辦法通過美國的安全法，不能在美國上牌。
瞧準這個商機的墨西哥車販子，就通過曲線救國的方式，把掛著墨西哥牌照的甲殼蟲倒賣到美國去，賺了個差價。
依然健康的銷量，成功延緩了大眾集團的停產日程。
硬撐撐硬撐撐的，甲殼蟲硬是靠著自己的生命力，強行續命了25年，成為了最長壽的車型，現在還買得到。
奧迪就是拉皮大眾，多花幾萬根本不值？
說到大眾就不得不提起它的高端版本奧迪了，有人說奧迪就是換殼大眾，核心技術沒有什麼區別的。
也有人說雖然奧迪和大眾，零件是可以互換的，但是品質截然不同，到底誰說的對？
多花幾萬塊錢買來的奧迪，賺了還是虧了？所謂的拉皮大眾，是開玩笑話還是事實就如此？
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奧迪叫做高端大眾，還有個斯柯達叫做簡配大眾，大眾集團真的在斯柯達車型上偷工減料了嗎？
斯柯達是不是真的就不如加錢上大眾？奧迪它又怎麼說？大眾集團它們這麼一鍋粥，到底是怎麼樣把水端平的？
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