火花塞作為發動機點火系統的終端部件，起著至關重要的作用。在發動機運轉過程中，行車用的12V電壓通過高壓包的2萬到5萬伏的升壓，傳遞給火花塞點火點燃壓縮混合氣，混合氣燃燒膨脹，完成做功行程。沒有火花塞，混合氣就無法點燃，發動機也跟本無法運轉。
火花塞的性能，對發動機的運轉也有著直觀的表現。因此許多車友出於對發動機性能提升的想法，會考慮改用性能更好的火花塞。即使沒有改裝的需要，火花塞也是屬於耗材之一，是需要定期更換的。
更換火花塞的時候，很多人更多的是關注火花塞的材料，或者極數，但對於其中一個指標往往並不看重，或者雖然知道但認識存在誤區，那就是熱值。很多人知道換裝火花塞的時候火花塞的熱值不能低於原廠熱值，卻認為高於原廠熱值問題不大，其實這也是不對的。今天我們就討論一下熱值的話題。
火花塞熱值實際上是指受熱和散熱能力的一個指標，其自身所受熱量的散發量稱為熱值。熱值包括1～9九個數字，其中1--3為低熱值，4--6為中熱值，7--9為高熱值。
原廠的備件火花塞熱值一般有5、6、7三種，能夠大量散熱的稱為冷型火花塞，也就是高熱值火花塞，冷型火花塞（高熱值）的絕緣體裙部相對較短，由於散熱途徑比較短，散熱相對較多，所以不易造成中心電極溫度的上升。
相對散熱量較小的叫做熱型火花塞，也就是低熱值火花塞。熱型火花塞（低熱值）的絕緣體裙部較長，當汽缸內溫度布置均勻時，裙部越長，受熱面積就越大，傳導熱量的距離就越長，所以散熱少，中心電極溫度上升較高。
一般來說低熱值的火花塞更適用於低速低壓縮比的小功率發動機，而高熱值火花塞則適用於高速高壓縮比的大功率發動機。這個數值越大，也就越「冷」，這個數值越小，火花塞的散熱就越小，也就越「熱」，熱值的高低，取決於缸內混合氣溫度和火花塞的設計。
火花塞是屬於「冷型」還是「熱型」直接決定了它自身的散熱能力，也就是說，火花塞的原廠熱值直接決定了它的工作環境溫度。
對於火花塞的工作環境溫度要求是非常高的，火花塞的散熱既不能太大，也不能太小，要確保火花塞的工作溫度，就必須與原廠熱值相匹配。一般情況下上下落差控制在1個之內，如果落差過大，輕則影響發動機功率輸出，重則導致火花塞損壞，進而損壞發動機。
在這裡打一個比方，比如原廠熱值為7，屬於冷型火花塞，如果我們在改換火花塞時候由於不注意原廠熱值而換上一個熱值為4的熱型火花塞，那麼，在行駛過程中會出現什麼樣的問題呢？
冷型火花塞的散熱能力比較強，也就是說，它可以承受相對較高的溫度。那麼，在正常行駛時，這個數值為4的熱型火花塞就會因為環境溫度過高，自身散熱少而燒毀。
那假如換成一個更高熱值的火花塞，數值為9，這樣看來似乎應該不會出現問題，但是數值越高的火花塞，它自身的散熱能力也就越大，其實缸內本身沒有產生這麼高的熱量，再加上它的散熱性更強，所以就會降低油氣混合物的燃燒效率，影響發動機功率。
在更換火花塞的時候，有些車主往往會認為價格越高的火花塞性能越好，壽命越長，而忽略了與原廠熱值這個關鍵因素。其實完全不是這樣的，如果忽略了原廠熱值，會對發動機性能造成很大的影響，這個小傢伙其實並不小。
「MSC標識部件「的白金火花塞，採用了超細電極方案，適用跨騎車和踏板車的兩款熱值分別為8和7，適用於大多數車型。