北極航線的開發可借鑑南極
《中國的北極政策白皮書》對外宣布：中國願依託北極航道的開發利用，與各方共建「冰上絲綢之路」。「冰上絲綢之路」具體指西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯託克，途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和白令海峽，連接東北亞與西歐最短的海上航線。
對中國來說，從大連港出發到荷蘭鹿特丹港，如果繞道馬六甲海峽、蘇伊士運河需要航行36天，如果經由北極東北航線，則可以節省9天；對日本來說，從橫濱到鹿特丹，傳統航線耗時33天，如果經由北極東北航線，可以節省13天；對俄羅斯來說，從符拉迪沃斯託克到摩爾曼斯克，走南方航線要40天，如果經由北極東北航線，可以節省20天。對於北半球的城市來說，位置越靠北，走北極航線越省時、省路。
開闢北極航線是近年來北半球國家的熱門話題，不過，開發這條航線並不簡單，多國在此折戟沉沙。高緯度寒冷地帶的大規模基礎設施建設是不可能的，因此，建設「冰上絲綢之路」無法成「面」展開，必須科學規劃，精準選點，發揮支點港口的串聯與貫通作用。
那麼北極航線開發應該從哪裡入手？跟誰合作？又該如何建設？當我們把眼光向南轉移時，會驚喜地發現南極航線的開闢由來已久，這樣一條極地航線的開闢對於人類開發極地的重要性不言而喻。儘管現階段實現商業化運營還面臨風險與挑戰，南極航線的開闢卻是極地開發的重要案例，借鑑價值很大。
未知的陸地探險家的樂園
早在千年前，古希臘學者託勒密根據亞里斯多德的假設預言：南半球肯定會有一塊陸地與北半球對應。他在《地理學指南》上的印度洋南部畫出了這片大陸，命名為「未知的陸地」。地理大發現和新航線開闢後，兇險的巨浪再也阻擋不了探險家們的熱情，他們駕駛著帆船，開始了一次次冒險。
1772年至1775年，著名的庫克船長率領近200名船員，三度進入南極圈，但他不知道，船隊所在區域是南極灣，離南極洲海岸僅250公裡。由於冰山阻擋和極端惡劣天氣，庫克被迫返航。他在《南極與環球之行》中悲觀地認為南極並不存在。
直到地磁理論被提出，自然科學家紛紛鼓吹起南極探索之旅。1840年，美國探險家威爾克斯率領軍艦開始了新的探險。戲劇性的是，考察過程中，威爾克斯艦隊與法國探險家迪維爾的船隊相遇。威爾克斯誤以為法國人要竊取他的探險機密，於是下令避開迪維爾，沒想到誤打誤撞登陸了南極洲東北部，並命名為威爾克斯地。10小時後，迪維爾也登陸南極洲，將周圍的水域命名為迪維爾海，並以其妻之名將此地命名為阿德雷地。
從千年前的猜想到威爾克斯的發現，南極從未離開人類的視野。
進入科考時代資源爭奪不可忽視
在威爾克斯發現南極後，歐美掀起了探索南極、徵服南極的浪潮。人們一旦認識到了南極的價值，就立刻把探險變成了巨大的政治和經濟博弈，甚至有7個國家提出了南極領土要求。
變了味的南極探險行動本身帶有很強的資源掠奪、疆域擴張的政治色彩。為了保留人類世界的最後一塊淨土，各國於1959年籤署了《南極條約》，規定只能在南極進行科學考察。對於科學家來說，南極是一本記錄了上千年演變的無字天書。《南極條約》籤署後，科考站紛紛建立。
根據航區和任務的不同，我國南極航線可分為「單站」航線、「一船兩站」航線和環球航線。「單站」航線主要分為南極長城站航線和南極中山站航線。「一船兩站」航線則是建立在「單站」航線基礎之上的延伸，主要分為青島—南極長城站—南極中山站—青島三個航段。環球航線是在青島—長城站的基礎上進行的，橫跨太平洋、大西洋、印度洋。環球航線是最長的南極航線，也是較安全的航線。其航線與商業航線有較多重合性。
總體來說，南極航線和北極航線具有同樣重要的戰略意義。南極航線和北極航線都因為氣候原因，具有不可替代性。表面風平浪靜的南極洲，暗地裡資源的爭奪不可忽視。
「支」撐北極航線開發
北極航線連結中國北方和歐洲兩大貿易區域，特別是為我國東北地區加強與歐洲聯繫提供了一條安全的短距離航線，有助於促進東北振興。從港口建設方面來說，北極航線為我國北方港口發展提供機遇，進而帶動地方港口群建設，刺激城市發展。此外，在「煤改氣」大背景下，共建「冰上絲綢之路」對實現能源進口多元化、保障能源安全意義重大。
仔細研究物資的流向和港口的等級，可以認為，支點建設是北極建設的指導思想，港口又是開發海洋繞不開的方向。因此，建設「冰上絲綢之路」，發揮北極航線的航運價值，應該從支點港口建起。
俄羅斯是最大的北極國家，也是北上通向歐洲最短距離的必經國家。因此，建設「冰上絲綢之路」首先要從俄羅斯切入。當前俄羅斯的港口主要分布在太平洋和大西洋沿岸，北冰洋沿岸雖然歷史時期建有一些港口，但是基礎條件較差，遠不能滿足航線運輸需求。為了溝通中國、俄羅斯等歐洲國家，需要建立一些支點港口把「冰上絲綢之路」支撐起來。
北冰洋距離中國並不遙遠，發源於我國的額爾齊斯河最終匯入北冰洋，匯入點就是如今的薩別塔港附近。如今，新的「冰上絲綢之路」將中國與北冰洋、中國與歐洲的距離再次拉近，也將「一帶一路」建設推向新的疆域。