當購車門檻降低到一定程度後，用戶隨之就開始追求車輛品質感。這種大背景下，一項衡量整車品質感的指標開始頻繁出現在大家面前，那就是「NVH」。
NVH 全稱：Noise（噪聲）、Vibration（振動）、Harshness（聲振粗糙度）。關於概念，我們不想過多普及。挖掘出車企使用什麼方法進行 NVH 測試，才是這篇文章的最大意義。
NVH 離不開的那些技術原理NVH 指標之所以能夠存在，究其原因還是有些因素影響用戶的駕乘體驗。想要解決一項問題，當然也要遵循相關方法論。聲源、傳播路徑、接收者這三者通常就是車企解決 NVH 問題的關注對象。對於燃油車輛，發動機噪聲、風噪、胎噪以及其他零部件噪音就是噪聲來源。至於電動車，車企所關注的重點噪聲來源則是發動機噪音之外的其他環節。
車輛內部的結構特性決定了噪聲源通過什麼路徑傳遞給車內乘客（接受者），NVH 測試以及相關解決方案基本也是圍繞聲源、傳播路徑、接收者三項展開。
CAE 模擬仿真測試「牽一髮而動全身」這句話用來形容 NVH 測試實在不能再恰當，噪聲來源可能由發動機、由輪胎、由轉向機等等多個零部件引起，想要處理好這件事，更是需要跨越多個學科和領域。多個變量擺在面前時，交給電腦計算無疑效率最高，於是也就有了 CAE 模擬仿真測試。
通過 CAE，測試工程師可以對整車細節重新設計，用最快的速度觀察模擬效果。多次測試之後，根據數據處理以及分析，可以得出一套解決方案。不過由於整車多種材料的特性難以模擬，同時結論只是通過理論計算所得，CAE 模擬測試所給出的方案做不到絕對精確。
模態測試與分析CAE 測試只是一個基礎，想要再進一步，就要進入到模態測試環節，其中最普遍使用的辦法就是錘擊法。具體測試細節，福特工程師告訴我，衝擊力錘由錘體和動態力傳感器共同組成，質量和硬度可以根據測試件進行調整。測試過程中，工程師會用錘子敲擊發動艙、輪轂槽以及車輛連接部位。模擬部件在車輛正常運轉下的受力狀態後，每個敲擊位置的力也就確定了下來，通常輪轂部分需要的力約為 2000N，而發動機艙則需要 700N。
錘擊測試時，工程師可以通過電腦計算出部件振動從車外傳遞至車內的衰減率，衰減率越高，車內環境越平穩、安靜。如果衰減率不符合標準，工程師就會重新研究振動的傳遞路徑，找出問題點，通過局部加強等手段進行處理，重新提高振動的衰減率。為了測試結果的準確性，錘擊測試會選擇在靜音室進行。
而在模態測試中，除了普遍使用的錘擊法之外，激振器法也是一種處理方案。產生激勵力以及機械振動後，工程師就可以進行測試。針對車輛不同部位，還需要選擇不同類型的激勵信號。（本段內容部分來自微信公眾號 模態空間，《試驗模態測試分析一般流程》作者：譚祥軍）
對車輛進行測試是一方面，落實到產品上，最終衡量 NVH 標準的還是車內乘客。不過使用真人進行測試卻非常困難，收集數據不精確同時人類身體承受力有限。福特、通用等車企給出的辦法則是使用假人測試，假人耳朵處的傳感器接受各種類型的聲波信號，隨後記錄數據並分析，模擬真人的聽覺感受。
根據不同路面環境進行路測想要模擬實際道路環境，只靠電腦和室內實驗室還不夠逼真。到了這個階段，實際道路測試才是最有效的解決方案。車企往往會將測試車輛放在不同路面環境下駕駛，其中包括砂石路、搓板路、卵石路、瀝青道路、比利時路等鋪裝/非鋪裝路面，每類道路下的胎噪聲音不一樣，工程師之後會進行分析以及側重點改進。
同時，室外道路測試時，用來測量行駛噪音的聲級計也會擺在場地內，確保行駛噪音低於標準值，不會造成噪聲汙染。
小結：用戶對於整車品質感有所追求，車企在研發過程的預算分配開始傾斜，一系列連鎖反應推進了 NVH 測試的完整度。至於未來，汽車更是會由交通工具向移動生活空間轉變，屬於 NVH 工程師的春天應該來了。
來源：Geekcar
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