來源：華夏時報
華夏時報（chinatimes.net.cn）記者孫斌 於建平 常州報導
車用電池，是一項需要設備高投入且在設備到位後，必須依靠調校比拼，並在此基礎上逐步提高良品率等製程工藝的重資產行業，在蜂巢能源之前，國內只有少數的電池業寡頭把持著製造端的風口，甚至在相當部分整車OEM看來，車用電池業並不是它們不下血本，而是相比重投入，利用可觀的訂單扶植國內的寡頭」代工「企業，在它們間尋找Plan A或者Plan B方案遠比它們親自下場來的實際。
而長城控股董事長魏建軍所投資的蜂巢能源，恰恰希望的是打破這種弱平衡，這是他下重注80億打造車規級動力電池工廠的原因，同時，這也是蜂巢能源的前身——長城汽車動力電池事業部從長城體系中獨立出來，面向社會融資獨立發展的要義。從短期看，作為一家獨立電池供應商，蜂巢可以走出原來封閉的體系面對更多元的客戶，從長遠看，蜂巢在定義獨立電池供應商的身份後，可以藉助更多的車用電池行業標準來打造自身的工藝優勢，擺脫傳統電池業只能遊走在A或B之間的供應鏈弱勢地位。
車規級AI工廠創造」特斯拉「速度
2018年2月，蜂巢能源宣布成立，並於同年10月正式脫離長城汽車。2019年11月27日，江蘇省常州市以西40公裡的金壇區，一座智能車規級動力電池製造工廠僅用一年時間就拔地而起，在此之前，只有特斯拉在上海臨港創造了如此快的從建設到生產準備階段的項目進度。
在這個佔地達800畝的產業園區，蜂巢能源常州工廠總投資高達80億元，將打造一個總產能達到18GWh的現代動力電池工廠。工廠的主體和一期4GWh的生產線，現已經準備就緒並開始試生產，將於2020年2月進入SOP狀態。
二期8GWh將於2021年1月投產，三期6GWh將於2023年1月投產。這些產能，將可以滿足36萬輛純電動的動力電池的需求。
包括蜂巢能源總經理楊紅新在內的一幹蜂巢高層，怎麼都沒有想到，原本只是希望宣布智能電池工廠IP投產的大會，成為了2019年中國電動造車業寒冬中最熱的一次行業聚首。
《華夏時報》記者現場注意到，包括寶馬、光束、奧迪、福特、日產、一汽、東風、東風本田、長城、長安、北汽、廣汽、吉利新能源、奇瑞、蔚來、威馬等國內外主流車企的100多位代表，很多都是不請自到，究其原因，只有一個——真正在不久後有能力提供高規格車用電池的工廠，並具備系統/電芯/模組整套體系供應能力的OEM，目前在國內屈指可數。
而在此之前，2016年11月，魏建軍已在保定斥巨資打造動力電池研發中心。截止目前，這個研發中心已經有員工2000名，純研發人員1200名，350名外國專家，佔地面積為105.6畝，總投資7億多元。同時，魏建軍投資10億元的無錫研發中心，正在緊鑼密鼓的建設中，據悉未來這裡業將成為蜂巢的主要研發中心之一。
如何定義車規級概念
值得注意的是，在蜂巢能源工廠建成投產日上午，一場源自電池行業的車規級定義研討也在悄然進行中。
據《華夏時報》了解，現場會議由世界汽車組織第一副主席、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚主持，中國工程院院士/北京理工大學教授吳鋒、中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬、中國汽車工程學會新能源分會秘書長/清華大學車輛工程系教授田光宇、中國物理與化學電源協會秘書長劉彥龍、國家動力電池創新中心主任盧世剛以及蜂巢能源總經理楊紅新、捷威動力總經理王馳偉等專家代表都參與了「車規級鋰離子動力電池」系列標準研討會。
「車用鋰離子動力電池已經發展成為一個新物種，之前適用於3C場景的材料、技術、工藝、標準，均面臨變革。」董揚表示，「需要從車規的角度，提升認識，完善車用動力電池的標準，規範等各方面的要求。」
在此之前，由於業內對於「車規級」標準並無統一的界定，因此這場由蜂巢能源發起的「車規級」系統思考對自身/行業而言都具有深遠的意義。
「車規級動力電池工廠需區別傳統電池廠，規劃之初就以車為服務目標。」在蜂巢能源總經理楊紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統電池的20倍左右，串並聯數是傳統電池的10倍左右，再結合車輛應用的複雜工況和惡劣環境，對電池安全係數及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統電池的200倍以上，因此必須制定全新的電池製程規範和工藝標準，以達到車輛使用的安全要求。
蜂巢能源副總經理兼CTO饒忠儒博士舉例稱，傳統消費類電池單體容量一般在2.8Ah—3.2Ah之間；動力電池單體則通常在50Ah以上，純電動車單體容量可達100Ah，其電芯失效機率比消費類鋰電池至少放大200倍。換言之，假如消費類電池單體存在萬分之一電芯安全失效的話，應用在動力電池上就會出現2%的電芯安全失效率，這樣高的安全隱患，是任何一家車企都不可能接受的。
饒忠儒認為，蜂巢能源探索「車規級」動力電池之路的意義，其思路是從規劃之初就以車為服務目標，制定全新的電池製程規範和工藝標準，通過導入AI智能技術，在環境控制、毛刺控制、異物檢出、製程管理、設備自動化等多個維度標準的提升，達到車輛使用的安全要求。
蜂巢能源的時間窗口
據《華夏時報》了解，目前蜂巢除了到目前有魏建軍的大舉投入外，還在融資過程中得到了復興集團等資本身影的加持，由此可以可出，不單單是傳統造車OEM看重這一行業，更為重要的是，動力電池更為龐大的投資體系和產業鏈影響已經引起了更多社會資本的關注。
在電池業內專家看來，動力電池產能建設的成本，通常情況下是汽車產能建設成本的2倍左右。電池專家朱玉龍在與《華夏時報》記者交流中表示：」目前對蜂巢最重要的，是通過高投入快調試強驗證，打造出足夠可靠的動力電池產品，以寶馬為代表的主機廠OEM正是看到了這種供應鏈的可替代性，才會不停培植新的供應體系，而此前包括寧德等在內的電池供應商恰恰是藉助這一機遇逐步實現著自己的地位反轉。「
蜂巢能源做固態電池的優勢是疊片工藝，今年7月，蜂巢能源創造性地推出了動力電池「疊時代」的概念，發布了適用於不同應用場景下的「巢系列」動力電池產品平臺，以及行業首創的四元電池、無鈷電池，並聯合產學研相關組織共同發布了行業首部《電動車用高速疊片動力電池白皮書（2019）》。
對於寧德、AESC、LG和三星等其他使用卷繞主要工藝的電芯製造商而言，屆時要向固態電池技術方向升級，產品工藝的未來指向都會向疊片轉化，而蜂巢要做的，是用儘量短的時間，完成產能爬坡，在和卷片工藝的效率之爭中逐步取得自己的時間和成本競爭優勢。
2019年下半年到2020年上半年，中國新能源汽車市場註定是處於行業調整，體系整合的周期。在這個時間段中，整個動力電池的供應鏈，將會飽受因市場衰退而產生的陣痛。在激烈的競爭中，供應鏈的上下遊一些體系能力差的選手，將會被淘汰出市場，與此同時，像蜂巢能源這樣輕裝上陣的「新勢力」恰恰可以藉助調整期練內力，完成產能爬升，別人的寒冬正是蜂巢的機遇。
（編輯：於建平 主編：趙雲）