萬眾期待的高爾夫8終於要引入國產了，作為大眾集團傳統車的基石，高爾夫8不但在歐洲是標杆型的車型，在國內也有非常高的關注度。但是國產高爾夫8的動力系統卻讓很多人吐槽，仍然保留了當前的EA211 1.4T發動機，而全新的1.5T Evo發動機要等到2023年才能上市，為何大眾會推遲引進1.5T Evo發動機呢？今天我們來分析一下：
一、大眾1.5T Evo有哪些黑科技
大眾EA211 1.5T Evo發動機是EA211系列最新的一代發動機，該發動機其實在2016年已經在歐洲上市了，但是遲遲未引入國內。EA211 1.5T Evo一代發動機分為高低功率兩個版本，這兩個版本的情況如下：
（1）低功率96kw的版本是這臺發動機最具創新性的產品，擁有米勒循環和VGT增壓器這兩項先進技術，壓縮比能夠達到12.5：1，這在增壓發動機裡絕對是非常高的數值了。這臺發動機的開發的目標是高效率，因此在性能上有所犧牲。
（2）高功率110kw的版本沒有採用米勒循環燃燒系統，也沒有VTG增壓器。僅僅升級了350bar的直噴系統，同時缸孔採用APS大氣等離子噴塗工藝，壓縮比10.5。性能和目前國內生產的1.4T一樣，沒有提升。
下面簡單說一下EA211 1.5TEvo最具技術代表性的低功率米勒循環發動機上採用的代表性技術：
1.米勒循環燃燒系統
米勒循環燃燒系統簡單來說就是採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。進氣門早關的意思就是採用較低的進氣門升程和更短的氣門開啟時間，在進氣衝程活塞還沒有到達下止點前就完成進氣門的關閉。此時，空氣已經不能進一步吸入氣缸，但是活塞仍然下行，此時氣缸內的空氣開始膨脹，壓力降低。待活塞運行至下止點然後返回，開始壓縮的時候。可以想像一下，由於氣門早關造成的缸內空氣膨脹效應，活塞實際在壓縮衝程壓縮空氣到上止點時產生的壓力比傳統的發動機要低很多。這意味著，米勒循環發動機可以採用比較高的壓縮比。因此，EA211 1.5Tevo的低功率版本的壓縮比達到了12.5：1的水平。
為了實現米勒循環，EA211 1.5T evo重新設計了氣門夾角，並設計了專門的低升程進氣凸輪軸。採用了新的氣道設計可以實現更大缸內滾流運動，改善在米勒循環進氣門早關情況下的油氣混合狀態。
米勒循環可以大幅度降低油耗，但同時，由於米勒循環採用進氣門早關的策略限制了最大進氣量，因此發動機性能會受到一定限制。下圖中可以EA211 1.5T Evo一代發動機米勒循環版本的額定功率只有96Kw,峰值扭矩也只有200Nm，比目前EA211 1.4T發動機的性能還要低不少。但是在全部發動機運行工況下EA211 1.5T Evo一代發動機比功率接近的1.4T低功率版本的發動機效率要提升5%-15%的水平，個別區域甚至能夠提升30%左右的水平。
2.VTG可變截面增壓器
VTG可變截面渦輪增壓器在柴油機上廣泛應用，但是由於排氣溫度的原因，在汽油機上一直沒有突破。之前保時捷嘗試過量產VTG可變界面渦輪增壓器，但是由於成本太高沒有繼續下去。隨著最近幾年增壓器技術和材料技術的突破，汽油機VTG技術重新回歸，大眾EA211 1.5T Evo可以說是全球第一款大批量生產的帶VTG可變界面渦輪增壓器的汽油機。VTG可變界面渦輪增壓器可以在不同工況下通過調整渦輪葉片來使渦輪機一直保持高效率，可以有效的降低油耗，提升增壓器動態響應，降低渦輪遲滯效應（根據大眾公布的對比數據顯示，VTG增壓器比傳統增壓器響應速度可以提升35%）。同時VTG的高效率和低背壓可以彌補一部分米勒循環燃燒系統帶來的功率損失，因此VTG技術和米勒循環燃燒系統是非常好的技術搭配。
二、大眾計劃在國內引入第二代EA211 1.5T Evo2
由於VTG增壓器耐受溫度限制，目前1.5T Evo一代米勒循環版本的功率只有96kW，扭矩只有200Nm，比現在的1.4T是低不少的。大眾認為直接引進市場接受不了，而且1.5T Evo一代已經進入生命周期末期，於是大眾計劃在國內直接引入1.5T Evo二代發動機，我們來看看第二代1.5T Evo2有哪些升級。
1、性能提升
第二代1.5T Evo2繼續採用米勒循環，但是功率提升至118kW，扭矩250Nm，超過現在的1.4T性能。同時壓縮比適當降低從第一代米勒循環版本的12.5降低到11.5,這也是為性能提升和國內油品情況而做出的妥協。
2、全新開發的VTG可變截面渦輪增壓器
1.5T Evo2性能比第一代1.5T Evo有大幅度提升，米勒循環情況下性能從96kW提升至118kW。由於排氣溫度控制的原因，VTG增壓器需要重新開發，將增壓器渦輪機的耐受溫度從原來的880度即將提升到980度，這樣可以完全避免發動機運轉過程中由於增壓器溫度限制而採用加濃的噴射策略，從而有利於提升高轉速高負荷運行下的發動機效率，同時也可以降低此時由於加濃引起的顆粒物排放。這項升級是基於最新的VTG增壓器結構和材料設計才得以實現，之前VTG技術由於主要來源於柴油機的應用經驗，因此耐受溫度無法提升。
3、後處理增加GPF顆粒捕集器
2023年國內將實施國6排放中的RDE實際道路駕駛排放要求。大眾計劃為1.5T Evo二代發動機標配顆粒捕集器GPF以滿足RDE實際道路駕駛排放法規要求。這樣的話，1.5T Evo2二代發動機將採用傳統三元催化器加GPF顆粒捕集器的四元催化器後處理方案。
下圖列出了國6排放中關於RDE實際道路駕駛排放的相關要求：
4、引入全新的APS缸孔塗層工藝
大眾在鋁缸體上採用APS（atmospheric plasma spray大氣等離子噴塗）塗層工藝是近幾年的技術趨勢。APS塗層工藝在缸孔表面形成一層只有大約0.3mm的鐵合金塗層來代替原來的鐵缸套。這樣可以減輕重量，降低活塞塞環的摩擦和磨損，同時增加了散熱，減少爆震傾向。在1.5T Evo一代發動機上APS塗層已經應用於高功率版本，這次國內引入的1.5T Evo二代發動機的功率已經超過了1.5T Evo一代發動機，因此APS工藝成為必須。根據大眾內部
5、引入48V輕混合動力
1.5T Evo二代發動機另外一個重大的改變就是會引入48V輕混動技術。48V輕混技術的加入將會和1.5T Evo採用的米勒循環高效燃燒系統一起進一步的改善油耗。
總結一下，今年在國內上市GOLF的時候，EA211 1.5T Evo一代發動機已經上市4年，逐漸進入生命周期的末端，大眾認為此時引入該發動機已經沒有戰略價值，而且一代1.5T Evo的核心技術全部在低功率版本上，大眾認為引入換代發動機反而功率降低這件事國內用戶無法接受。最終的結果就是大眾決定直接引入性能、排放、油耗等各方面都進行升級的下一代EA211 1.5T Evo2二代發動機。