EA839發動機有兩個機型、分別是3.0T與2.9T，從表面上看3.0T機型在排量上要大於2.9T機型，可性能方面卻比2.9T機型差很多，比如峰值扭矩低100nm、而峰值功率低了100p馬力，為什麼排量更低的2.9t性能卻高於3.0T機型呢？實際上還是要看這兩種機型的定位！
EA839是奧迪與保時捷聯合開發的機器（奧迪佔主導），研發這款機器處於一個排放、油耗規則很嚴格的時代；所以EA839必須要滿足兩種定位，其一節能環保、其二性能強勁；寫到這朋友們應該能看出問題，那就是節能與性能本身就是矛盾的，要節能、沒性能，而保證性能、能耗方面肯定不理想；所以環保、性能之間存在的矛盾就是研發EA839時所要面臨的矛盾；所以導致EA839有了兩個版本，3.0T機型與2.9T機型！
3.0T的EA839雖然性能也不差，但節能、減排的權重是非常高的，這從其身上的很多設計都能看出來、比如雙循環（引入阿特金森、或米勒循環的機器有性能好的麼？哪個不是動力疲軟，比如Ea888 gen3.b，所以單憑這一點就能看出3.0T版本主打節能）；單以節能為目的研發的3.0T EA839是沒辦法承載保時捷這個主打性能的品牌的，同理奧迪旗下那一眾性能車也不能把節能做賣點，所以必須有一款無視油耗的性能版本、這其實就是2.9T的EA389出現的原因！
3.0T為什麼動力反而更差
3.0T的EA839採用了雙渦管、單渦輪設計，要知道V.型機一般都是布置並聯雙渦輪的、也就是每三缸布置一個渦輪，兩個渦輪以並聯的方式連接；而3.0T則採用了單渦輪設計、一顆大渦輪被布置在機器的夾角之中，顧名思義這就叫HOT V了，實際上EA837那顆機械增壓器也布置在v型夾角上（這就是為什麼V型機更適合機械增壓的原因）；這種布局方式可以讓機器更加緊湊、同時也能提高增壓效率，讓發動機的動力響應更加及時；其次把三元催化器也布置在了夾角之間，確保三元能更快的達到指定溫度、讓排放變得更為理想！
其次壓縮比高達11.2，這種壓縮比在自然吸氣發動機中也已經算非常高的水平了、實際上並不僅僅是為了獲得更加的熱效率；11.2的超高壓縮比（不要說什麼某某品牌13壓縮比，那是自然吸氣，渦輪增壓的缸壓、溫度有多高不是自吸能比的），主要是為了配合米勒循環、也就是利用進氣門早關，獲得壓縮衝程、小於膨脹衝程的結果（熱力學上說、這樣做會做更多的功、也就節省了能源），原理在於進氣門早關、進氣量減少，等同於縮短了壓縮行程、但膨脹行程不變，所以這就是用可變氣門技術模擬出來的壓縮行程短、膨脹行程長的過程！
中低負荷下3.0T會一直保持米勒循環、只有在高負荷時會切換為奧託循環，而在奧託循環下壓縮比高達11.2、就容易出現問題了，所以考慮到高負荷狀態下的爆震問題、所以3.0T機器最大增壓值只達到了2.3Bar，這樣的壓力只能讓這3.0t的機器達到340p馬力，想要繼續拉高馬力、扭矩也簡單，只需要增加渦輪增壓系統的最大增壓值即可（2.9T最大增壓值為2.7Bar左右，記不太清了），可加大增壓值將同時面臨缸體強度、爆震、以及燃油經濟性問題，所以性能取向的2.9T與環保取向的3.0T本身就存在取捨；盲目增大壓力值是不可以的，因為會導致嚴重的爆震、所以一定要降低壓縮比，而這樣一來、燃油經濟性又差了！
EA839 2.9T與3.0T的差異
2.9T的壓縮比降低到了10.5，實際上這與寶馬n20b20發動機20i刷25i類似，都是高功率版本的壓縮比低；一般就是通過讓活塞表面更光滑的方式、來降低壓縮比（等同於擴大燃燒室的面積），從而來抑制更大壓力下的爆震，因為峰值壓力變大所帶來的後果就是運行時更高的溫度、更高的缸壓；降低了壓縮比，就可以解決最大壓力值達到2.7Bar後的爆震問題（歧管壓力與輸出扭矩成正比，所以我們可以根據標準公式輸出功率=輸出功率*轉速來得知當轉速不變時，歧管壓力值增大、輸出扭矩增大、輸出功率增加，這就是渦輪機刷ECU增加開口壓力獲得功率提升的秘密），但這時缸體、曲軸又面臨強度的問題！
為了強化曲軸、採取增大曲柄銷蓋的方式，將曲柄銷蓋增大（強化曲軸常見的方式），因為曲柄銷蓋的增加、等同於將活塞衝程給縮短了一截（約為3mm），這樣一來行程也就縮短為86毫米；而活塞直徑不變、依然保持84.5毫米左右，也就是縮短這3mm的行程、導致3.0L的排量降低為2.9L；實際上根據圓柱體的體積公式底面積高可以計算出2.9t發動機的實際排量為2893立方釐米=約2.9L（圓周率3.14，半逕取42.24毫米，高取86毫米）；實際上這款機器還是3.0L的本質、只是因強化曲軸被佔用了部分容積，所以說差0.1L排量也不嚴謹、差不多少！
壓縮比降了、機器強度升級了，這樣一來就可以很穩妥的把增壓系統的最大壓力從3.0T機器的2.3Bar、提升到2.7Bar左右（當然2.9T機器是兩顆渦輪，但重點並不是幾顆渦輪的問題而是最大壓力值）；峰值壓力拉到了2.7Bar，那麼峰值扭矩、峰值功率必然大幅度提高，就像上文所說歧管壓力與輸出扭矩成正比，在轉速區間恆定時、輸出扭矩增加必然導致輸出功率也提高（參考公式功率=扭矩*轉速），所以這2.9T的機器輸出功率就更大一些了！
當我們思考渦輪增壓機的時候，不僅僅要考慮排量、真正的重點在於最大增壓值，最大增壓值能起到彌補排量的作用（當然，轉速足夠高也能拉出高功率，改變輸出功率的其實就是扭矩、轉速的乘積）；這就好比F1賽車的1.6T發動機，遠比3.0T、2.9T排量低，但依然能拉出600p的馬力（另外部分動力靠電）、平均有效壓力高達Pme=22.05BAR（當然如果使用響應速度更快的電動渦輪，平均有效壓力會適當降低一些）；所以想通過增加輸出扭矩、來升級功率不一定費得增加排量，雖然排量增加、輸出扭矩會增加，但沒有提高增壓值來的效果明顯，比如EA839 3.0T的2.3Bar、升級到2.7Bar時，即便排量略有縮小，但扭矩、功率都大幅度增加！
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