浮冰狀態下的船舶靠泊
高級船長：胡月祥 （退休）
我曾經在冰封的環境下靠離碼頭數次。最為深刻的一次是在十年前隆冬12月到俄羅斯的聖彼得堡進港靠泊。在波羅的海外海基本上冰層不厚，可以航行。但是越接近港口，氣溫越冷。當時測得氣溫零下25度，在寒冷環境下前方的航道都是青白色的板狀堅冰，越進去冰層逐漸加厚，大概有0.3到0.5米左右。自航已經不可能，在進入冰區前，俄羅斯核動力破冰船已經在航道上等候了，船舶基本上都是翹首壓冰行進，雖然自恃為破冰船結構，還是不敢遠離破冰船，越雷池一步，保持船舶與破冰船僅有300米到500米的距離。可以說是真正意義上的「破冰之旅」，船過冰面航道後，後面的浮冰馬上又開始凝結了。一些厚冰之處，船舶開了微速倒退（不敢開全速後退，怕傷了螺旋槳。），再以短時間開到「前進三」強行衝上冰層，壓碎堅冰前進的。要不，破冰船回頭再來碾冰才能前進，一段10海裡的航程花了20多小時才進入港口防波堤。當時我駕駛的是具有破冰能力的船舶，要不一般船舶是不敢貿然進入「千裡雪飄；萬裡冰封」的北國旖旎風光的俄羅斯聖彼得堡來貿易，裝一船美國廢銅爛鐵給俄羅斯人民，順便參觀富麗堂皇的冬宮和發出第一聲「十月革命」炮響的「阿芙樂爾」 巡洋艦。
到了聖彼得堡港內泊位一百米外，船舶無論如何不能橫進入泊。在俄羅斯擁有破冰功能拖輪的作用下，在船舷內側來回瘋狂衝擊。隨後在碾碎的浮冰中橫衝直撞，把堅冰搗得松垮了。再推船舶橫進碼頭，當浮冰又凝結了，再重複採取攆冰步驟，讓船舶一米、一米接近。在接近了泊位後有冰道上靠泊經驗的俄羅斯引水員採取了將船艏以60度角度插向碼頭，隨即令大副出纜套上碼頭纜樁、收緊，船艏逐漸縮小銳角。當船艏空擋拖輪能夠擠進去時，首拖解脫。馬上拖輪進入空擋與船舶同向，一面靠著船舷，一面拖輪再頂住碼頭巨大的橡皮靠把，把拖輪尾對著船與泊位間搗碎的破冰開足了前進的馬力，那拖輪尾部的排出流猛烈地衝擊浮冰，浮冰在拖輪堅忍不拔、連續作戰下，開始向船尾移動。由於拖輪和船舶間有回流，間隙中回流的冰碰到拖輪的阻力後也被迫隨大流慢慢流向船尾，被擠出了船和泊位間的空擋。
後面的拖輪在引水員的指揮下在尾部稍頂，前面拖輪再後退幾個纜樁，繼續利用靠把作支點向外排出強流，讓浮冰一尺、一尺退出空擋。當前面出些首纜鬆弛時馬上絞緊，不留空隙讓前面浮冰乘隙而入，保持與拖輪退冰的速度靠攏碼頭。當最後把浮冰趕出空擋時，拖輪退出，從船尾鑽了出來，馬上尾纜上樁絞緊，再輔以拖輪連續頂推，船舶終於靠泊。從進入泊位外檔始到最後完全靠妥泊位花費了6個多小時。這是記憶猶新的冰中靠泊實例。
易北河上的各種船舶
在數年之後我又在「新廈門」輪遇到了冰中靠泊漢堡港的情況，但是船舶的尺度比那艘「破冰船」要長一倍。這是我第一次在大型貨櫃船舶上遇到冰中靠泊的實例，為了讓大家了解冰中靠泊過程，我把引水員如何在冰中靠泊漢堡貨櫃碼頭的操作描繪如下：
「新廈門」於2006年2月4日當地時間1700時在易北河口上引水員進港靠泊漢堡Eurokai碼頭。時值冬季，據引水員介紹我輪抵達的前幾天氣溫驟降，港內氣溫很低，易北河嚴重冰凍。現在氣溫略有提高，在船舶航行和潮汐的影響下，這些堅冰被打破了。造成易北河整個河道都聚集了大量的浮冰，一些地方冰塊其厚度為超過20cm的鬆軟浮冰層。
由於泊位其他船還沒有離開，「新廈門」輪直到2月4日當地時間1540時左右才起錨，1700時上引水員，之後一直在易北河裡面「觀光遊覽」，船開最慢速度進港。漢堡高緯度的冬季在1700時已經烏黑一片了，在夜幕下不可能極目遠眺把漢堡易北河一路風光盡收眼底。但是視線非常清楚，在晴朗的夜空下易北河燈樁和燈浮在船的前方成排成對，為航行提供了可靠安全保證。在易北河河口，氣溫還不算過低，也沒有感覺冬季寒冷正在隨著易北河的深入漸漸逼進。當易北河兩岸都變的狹窄後，駕駛臺和室外氣溫明顯差異了。走到駕駛臺外面非滑雪衫裹身不可。到了基爾運河口河面隨著潮流湧動，浮冰成塊狀在航道外面漂浮。當接近漢堡港時，易北河整個河段都被流動的浮冰所覆蓋，那浮冰越來越多，越來越堅硬，船舶就在河冰中航行，船殼被浮冰摩擦地沙沙直響，船尾才見到排出流擠掉浮冰開出來的航跡向。浮冰不會對船殼造成破壞，可是首當其衝的船球鼻如同放在磨刀石上的鏽刀在浮冰中劇烈摩擦，看似被鞭抽一樣，傷痕累累，我有點惋惜和心痛保養完好的船殼被生生地在冰鋒上受到如此尖銳的煎熬。這下可苦了我們船員了，什麼時候有機會才能補上油漆呢？
泊位在易北河支叉上，航道很窄。在別墅林立的漢堡居住區河段，港口引水員兩人上船引領靠泊，引水員操作很熟練，在易北河拐了一個灣後進入了被稱為Waltershofer Hafen港池，由於航道彎曲短促，引水員除了動車用舵外，藉助前後拖輪的強大功率控制了船舶在灣頭附近變向。由於浮冰擋道影響，引水員用後退二，才使船舶有了退勢，船頭轉入灣池航道，船尾甩進後面燈樁，在前拖輪和船舶側推器的作用下才入港池。因為船舶靠泊的位置是港池中右舷末尾泊位，為了保持尾部與突堤安全距離，船舶衝入港池前1個泊位位置後才停止在港池中間擺位進泊。這是本次靠泊難度最大操作動作。
抵達Eurokai泊位時間為2345時。靠泊時港池環境全部是鬆動的浮冰，充斥了港池，船舶水線下的船體全部被浮冰重重包圍。夜幕下的燈光也被燻的寒光四射，氣溫在零下5度左右，同樣，為了保持良好的視線靠泊碼頭，駕駛臺人員和引水員站在冰點以下的右舷側翼操作。
我們是右舷靠，無需調頭，在拖輪的配合下我輪馬上進入了泊位航道。在堆滿浮冰的泊位旁開始了靠泊。厚實的浮冰在碼頭邊上都是白茫茫的一片，兩艘拖輪喘著粗氣拼命往泊位拉也沒有進去多少。在側翼上我和引水員耐著刺骨寒風，心裏面暗暗使勁，巴望船舶快點進泊。引水員採取的進泊方式：先衝過泊位，然後再慢慢平行後退，與本輪泊位前的船舶保持一個安全距離，船艏在沒有清爽前船尾部前始終與之平行。
當接到大副報告船艏與前船位置清楚後，船艏向利用側推器右推進泊，拖輪協助頂推船艏，造成與泊位方向一個35－40度角度，與前船首尾距離保持了一個半纜樁的距離。隨後前拖輪解脫。同樣採取了俄羅斯人的做法，拖輪利用空隙鑽進了船與泊位之間，以拖輪頂住碼頭橡皮靠把為支點把強大的推進器動力向後釋放開始趕浮冰，大約15分鐘後，浮冰開始向船尾方向運動了，拖輪改變方向，如同橫行霸道的「無腸公子」橫向以自己的身軀，張牙舞爪、似漫無目地地橫掃空隙中浮冰，驅趕他們出檔。
當前面船艏在進泊角度適宜的情況下，大約30米馬上撇纜上樁，慢絞。後面拖輪趕冰後從船尾溜出空隙，隨後，後拖使勁頂推，船尾慢慢進泊。由於部分殘餘浮冰集聚在船尾，當進入碼頭底部空隙被浮冰填滿後，產生橫向堆積的力，與船體相持著。尾部纜子絞的很吃力，儘管拖輪協助還是未能完全靠攏。我叫二副送纜，讓船尾暫時漂移出去約1.5米距離，緩解浮冰反作用力，稍後不久後面浮冰失力後向船尾流去，拖輪在引水員的授意下急頂，二副也迅速把鬆弛的纜繩絞緊，船尾進泊速率突然提高。為了避免尾部撞擊碼頭，克服快速靠攏的速率，我連忙在駕駛臺用側推器全速右推，告引水員拖輪停止頂推。同時引水員見狀也馬上命令拖輪停止頂推。行動馬上見效，尾部快速靠攏的速率減少，當船尾還有30公分距離時，進泊速率得到了完全遏制，正好平穩地接觸碼頭靠把。
側推器停，命二副迅速絞尾纜和倒纜，至此船舶終於在0055時安全靠妥泊位。
注意事項：大型貨櫃船舶在浮冰堆積的碼頭靠泊時，船長應該集中精力注視引水員的指揮命令，而且見機行事協調前後的指揮人員控制纜繩的鬆緊程度，調整進泊速度，保持儘可能的平行靠泊。一般情況下拖輪類似上述這樣的趕冰方式肯定在尾部聚集殘餘浮冰，而造成尾部靠攏困難，而且這些浮冰隨著擠壓碼頭底下的空擋堅冰，形成了更為嚴重的堆積，導致船舶「欲速而則不達」靠不上泊位。那麼乾脆讓浮冰釋放這個能量，讓尾部松纜！這些浮冰就會流向沒有壓力的船尾了。船舶在趕盡浮冰後，可能尾部突然失去阻力，靠攏進泊速度太快造成船體和碼頭損傷。此時船長要有所預控，想到浮冰溜出空擋後，尾部因為一時用力頂不進去的概念未消除而使引水員命拖輪使用大力頂推，造成甩尾過速。我們可以想像在強大動能下船體和碼頭的接觸產生的能量無比巨大。為了避免船體和碼頭過於親密的「接吻」，船長應該迅速和引水員協調，同時，利用側推器的功能給予緩解尾部進泊速度，當然，有拖輪的後拉更為貼妥，當成功貼攏後，再命二副絞緊纜子完成系泊。
以上是我在「新廈門」輪上實際操作的過程，基本反映了引水員在浮冰情況下操作大型貨櫃船舶技能嫻熟。而船長在此種環境下還要有責任監督和行使必要的控船意識，畢竟船長是船舶安全責任人，他對船舶的安全負責。
上述僅僅是我個人操作體會，目的在於交流，有錯的地方給予評論。
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