彈簧在懸掛系統中，
扮演著重要作用。
它不僅支持車身，
吸收震動與衝擊，
還包括承受加速、減速、剎車、轉彎等，
對它施加的力。
而在行駛中的彈簧，
最重要的作用是在吸收震動的過程中，
保證車輪不離開路面，
保證車子的循跡性，
保證有足夠的抓地力和良好的操控性。
這裡不得不說的是，
車友們常說搭配4K、6K的彈簧，
但是這個K值到底代表了什麼呢？
根據物理公式 F = K X，
我們可以知道，
K值是彈簧的彈性係數。
由公式可知，
K值越大，
相同力的情況下，
彈簧的行程也就越小；
而K值小的話，
又會造成彈簧偏軟，
支撐力不足。
具體來說，
4K的彈簧，
就是當你施加4Kg的力量給彈簧，
彈簧就會壓縮或者伸長1mm，
6K亦是如此。
這裡K數的選擇，
要看你的取向，
和避震機的阻尼設定來決定的。
為什麼有的人說，
不要用原裝避震機配上短彈簧？
是因為一旦你的彈簧K數選擇不當，
對原裝避震機的損害是很大的：
K數大了會損失一定的舒適性，
K數小了，
則很容易出現用盡避震機行程的情況，
配合不當，
就更容易喪失汽車的循跡性。
彈簧在類型上分為兩種：
卷彈簧和漸進式彈簧。
直卷彈簧顧名思義，
就是螺旋方向一樣，
線徑、螺距從頭到尾都一樣的彈簧。
上文提到的K值的表述，
只針對於直卷彈簧，
因為它的K值是恆定的，
對於漸進性彈簧來說，
它的K值，
是隨著壓縮量的改變而發生變化的。
KYB直卷式短簧
Vogtland漸進式短簧
直卷彈簧的最大特點，
就是彈簧係數K值是恆定的。
K值不變直接帶來的好處，
就是調節車高的時候容易掌握，
更加適合競技類避震選用。
在比賽中，
K值的恆定很重要，
它除了可以提供更加迅速的反應，
還可以使避震機阻尼的調校，
來的更加精確。
絞牙避震大部分都與之搭配，
調校上會比漸進式彈簧容易且精確。
KYB絞牙避震搭配直卷式彈簧
L&T絞牙避震搭配直卷式彈簧
另一種就是漸進式彈簧，
也稱為可變彈性係數彈簧。
它採用的是
不等螺距不等圈徑的設計，
即兩端圈徑小，
中間圈徑大。
因為彈簧中圈徑大，
剛性就會相應增大，
對於螺距亦是如此。
兩端彈簧被壓縮的力，
要小於中間部分，
所以當小顛簸和衝擊力小的時候，
只通兩端部分就可以吸收掉，
能保證一定的舒適性。
而應對車身因為制動，
俯衝、轉向側傾等狀況，
就可以由中間K值較大部分來提供支撐，
可以更好地抑制車身滾動。
漸進式彈簧的K值，
隨著壓縮量的增加而增大，
不等螺距彈簧受壓縮時，
會產生局部線間接觸，
以使有效圈數發生變化，
進而造成彈力係數K的變化。
原車或者原車升級套裝，
基本上都是採用漸進式彈簧，
兼顧舒適性但又兼顧了支撐力。
KYB黃桶GK5套裝
Vogtland奧迪A4運動套裝
接下裡說副彈簧。
副彈簧一般出現在
搭配直卷彈簧的絞牙避震上，
根據避震的設計結構，
它有分布在主彈簧上部或者下部。
由於副彈簧的K數較小，
所以在同樣的壓力下，
它的型變量比主彈簧要大。
在行車的狀態下，
副彈簧因為受到車重的作用，
處於被壓實的狀態，
因此它並不能
用以提供額外的壓縮緩衝的效果。
它的作用，
體現在避震機突然拉伸的情況。
Vogtland帶副彈簧絞牙
在避震器突然拉伸的情況下，
（一般是遇到車輪突然懸空的狀況或是行駛過程中突然遇到凹陷部分）
例如越野賽事當中的「飛躍」動作
假設只有主彈簧，
那麼如果主彈簧的伸長速度，
小於避震機的拉伸速度，
在極短的時間內，
有可能發生「離託」的現象，
就是彈簧與避震機彈簧座脫離。
這樣的後果是，
避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時，
受到突然的衝擊，
影響避震器的壽命，
車內乘員的感受也會有很強衝擊感，
而且車輪，
也會因為失去彈簧的向下的壓力，
循跡性會變差甚至失控！
而副彈簧在行駛狀態下的壓縮量，
就可以在避震器突然拉伸的情況下，
有一個恢復自由長度的趨勢，
以較大的伸長量，
保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，
彌補主彈簧行程不足的問題，
避免彈簧產生「離託」的現象。
比如Vogtland的絞牙避震，
就有這樣的設計，
通過副彈簧提供高速緩衝，
增強絞牙避震的使用舒適性。
其實車友們不管選擇什麼避震，
最終目的，
都是為了保障
車輪對地面附著力的同時，
提升操控性和舒適性。
因此，
改裝避震選擇適合自己的，
才是理智的。