現代汽車揭秘研發進展:ADAS、自動駕駛、V2X和未來出行的現狀和創新

雷鋒網(公眾號：雷鋒網)·新智駕註：11 月 2 日，第五屆中韓汽車產業發展研討會，現代汽車集團研發中心品質提升推進委員 UM JAEYONG 做了《The way to future Mobility》的主題演講。 UM JAEYONG 就職於現代汽車集團南洋研究所，他從 ADAS、自動駕駛、智能網聯三方面對智能駕駛的未來以及現代正在進行的相關工作做了具體展望與介紹，雷鋒網·新智駕將其內容整理如下，並做了不改變原意的調整，以下為演講全文：

汽車行業出現了很多變化，包括傳感器技術，行業間的併購、戰略聯盟，尤其是自動駕駛，相關新聞層出不窮。這些都將改變汽車的生態，值得我們期待。

未來汽車追求的價值是環保、高效、舒適、便捷和安全，能不能保證汽車安全也關係到便捷性與舒適性。關於安全，我們先考慮智能化、ADAS 系統、互動系統、自動駕駛，再逐步進化為智能汽車。

ADAS 的技術開發背景

全球每年的交通事故傷亡人數在 125 萬左右，帶來的損失與人員傷亡非常大，原因就是不良的駕駛習慣：疲勞駕駛、酒駕等。ADAS 在保證車輛安全方面非常必要。各個國家都非常重視安全問題，所以也在持續加強相關安全標準的制定。為了最大限度減少交通事故，加強安全係數，我們積極開發和使用了 ADAS 系統。 

消費者對 ADAS 系統也非常關注，它可以減少 74% 的交通事故。研究結果顯示，54 歲以上年齡層對這種新技術的需求越來越多，2015 年達到 32%，2016 年達到 76%。另外一個研究結果表明，美國人平均願意為智能駕駛支付 3500 美元，為完全自動駕駛支付 4900 美元。客戶有需求，願意買單，這也說明完全自動駕駛的前景非常好。

 

今年 8 月份，美國安全保護協會發表了 ADAS 系統的碰撞測試結果，這是非常有意義的一件事。首次，警方提供的衝撞數據分析結果顯示，車道變更碰撞減少了 14%，傷害減少 23%，側面、正面碰撞事故都減少了很多。但也有人指出一個問題，現在部分車安裝了 ADAS 系統，如果駕駛員不好好使用這個系統也不行。 

我們的傳感器開發有多種技術路線，希望通過提升傳感器性能，來保證車輛安全。還有一些附加功能包括全景監控，LPA，導航，智能優化，和智慧型手機聯動，系統優化等。ADAS 系統在不斷增加，也越來越複雜，我們通過優化結構，進一步提升其性能。

ADAS 的最核心技術是傳感器的感知、識別。我們可能看到一輛車四面八方全是傳感器，有後方傳感雷達、AVM 攝像頭、前方雷達、後方雷達、側方雷達、GPS 相關雷達、停車輔助雷達等等......同時，獲取的數據和信息如何識別也非常重要，傳感器識別技術也可以說是自動駕駛的核心技術。 

攝像頭就是我們採用的 AVM 系統，分為三種：AVM 攝像頭，提供前方路況的攝像頭，TOP 攝像頭（它可以呈現多種視圖）、全景攝像頭、盲區攝像頭等等。前方 MFC 攝像頭可以識別車道、車輛、行人、自動車、交通標誌、夜間照明等等。DSM 攝像頭有瞌睡預警、調控報警、控制節點等功能，它是紅外攝像頭，可以識別人閉眼、打哈欠的表情。

V2X 通信系統

V2X 通信系統通過融合，打破了 ADAS 傳感器識別的局限性，擴大到非可視區域，提升了安全性和便捷性。以往的 ADAS 有認知、區域局限，V2X 系統則擴大了認知範圍，可以識別之前攝像頭等相關傳感器無法識別的角落的物體和車輛。2016 年韓國西外大街有 20 多輛車連鎖追尾，如果車輛上都有 V2X 傳感器，相信可以防止這種大型事故的發生。V2X 系統可以和其它車互動，我們也參與了美國、歐洲的全球聯盟，跟歐美汽車廠商進行了合作。 

我們在歐美有技術研發項目，在德國法蘭克福、荷蘭這些地區都通過合作建立了相關網絡。國內也有 V2X 課題，在首爾的高速公路、世宗、大田都進行了測試。我們還在南洋研究所附近的十字路口設立了一個基礎設施，進行實地測試。

說完 ADAS 再講一下有關的開發哲學。我們的 ADAS 開發哲學叫做 human caring ，提高安全性，滿足客戶要求，提供便捷功能，用合理費為客戶提供便利性也是我們的宗旨。比如前方防衝撞系統，我們分別在 2013、2016、2017 年用在了大型轎車、中型車、輕型車上，並且希望未來的所有車型都可以裝載這種系統。  

自動駕駛

有關自動駕駛，車企和 IT 公司立場不太一樣。IT 公司可能想要獲得更多信息技術方面的革新，希望自動駕駛汽車去掉方向盤這些裝置，車企可能還是需要有這些裝置。不過作為車企，不論哪一種可能性，我們都要做出積極準備。 

ADAS 系統的演化，相當於不同階段的無人駕駛。在 ADAS 系統基礎上加一些信息化的聯動技術，對駕駛員的認知技術，再針對駕駛員的介入加上高性能的控制技術，就會成為我們所說的自動駕駛。 

車企也好，科技公司也好，都有各自的動作，我們覺得和初創企業一起合作是更高效的方法。車企在非常積極地推動自動駕駛技術，初創企業也在努力補充車企在這方面的一些不足。 

 

以下是自動駕駛相關的企業排名，是美國的一個企業整理的相關車企發展狀況，以及他們的合作夥伴。排名相對比較主觀，也非常有意思。這裡面說福特位於第一位，我們現代汽車是在中流水平。

2014 年我們開始有一些小的發布，去年獲得了一些相關許可，在內華達州也拿到了路測許可，今後我們也會在無人駕駛汽車開發上投入更多，在 Genesis、途勝或 Soul 車型上也會加載一些自動駕駛功能。我們會對新車型進行一些新的數據分析，從而提升他們的性能和表現。 

這裡我想強調的是，ADAS 系統當中，雷達是非常重要的，它可以提供 3D 圖像。傳感器構成沒有一個定勢，傳感器技術在持續變化、升級，非常有前景，這部分我們也在持續加大研發力度。

現在我們的 IONIQ 正在拉斯維加斯道路上行駛，我們針對比較複雜的路況選擇了一個路線，白天和夜晚都進行行駛測試，同時也進行了連續兩天的行駛實驗。 

無人駕駛要商用化，其實還有非常多問題，比如在氣侯惡劣或緊急情況下，需要緊急處理的算法，針對高性能部分，也需要相關的算法。還要加快地圖升級，因為在無人駕駛過程中必須向駕駛者實時傳輸相關狀況，HIVI 技術非常重要。技術設計建設、使用的社會情境、信息化、道路基礎設施也非常重要。

未來汽車產業會有非常多的商業變化，包括專車、共享技術等，都和未來的移動出行方式相關。這些商業模式連接了技術和消費者，可以讓未來出行生態圈有更多可能性。

這裡面有人工智慧的部分。韓國的人工智慧發展得並不是很好。去年我們的最高圍棋選手和 AlphaGo 對決輸了之後，引起了社會對人工智慧的關注。 

把自動駕駛的感知、決策、執行整合起來非常重要，就是 from sensor to activity 這個部分。如果行駛環境固定或者非常穩定，啟動和執行就比較容易，但道路狀況比較複雜的，或者緊急狀況出現比較頻繁的，能否正常行駛就不一定了，所以我們必須努力開發一些相關算法來處理這些問題。

認知這塊是我們很早以前就開始使用的，用攝像頭進行道路信號判斷，通過識別駕駛員的面部表情進行狀態和駕駛習慣識別。我覺得在自動駕駛上，聲音識別也非常重要，它也是以識別為基礎的算法。在我們 Genesis 車型上已經搭載了一部分語音識別功能，準確度有很大提升。 

很多人提出 21 世紀的創新很多是破壞性創新，這種破壞性創新有什麼特點呢？我歸納為三點，一是共享經濟平臺；二是以往、現有技術的虛擬實境融合和實際融合；還有以客戶需求為基礎的新的價值創新和商業模式創新。在這種破壞性創新的環境下，汽車產業未來的發展方向可能是高度的網聯化，以共享經濟為基礎的自動駕駛化，跟多種高科技融合，最終實現智能化，從而在確保安全、穩定的同時，降低使用成本。 

我們非常重視車輛行駛安全、成本，為了實現自動駕駛安全，我們也在不斷推進傳感器以及車輛遠程監控的開發，作為和 IT 融合的車輛終端和移動終端，在智能時代到來時，為人類生活提供更多便捷。 

智能網聯

智能網聯車是 ADAS 系統的一個重點，它可以提供多種服務和內容，以及各方面使用上的便捷。而且作為智能網聯的移動終端，車上可以享用各種數據內容，以雲計算為基礎，服務內容也會得到加強，大數據分析還可以為用戶開發出更多個性化內容。 

關於智能互聯環境我也做了一些思考。共享車與個人用車，會像公交車、地鐵和交通基礎設施在物理領域實現連接。在這種超連接狀態下，環境數據、影像數據、系統數據都會成為大數據，通過大數據分析又可進一步提升車輛性能。未來的汽車會超出我們的想像，交通事故減少，交通問題得到解決，成本降低。 

實現自動駕駛後，汽車可以成為我們的休息空間、商務工作空間、娛樂空間，而且隨著自動駕駛的實現，以車為基礎，共享經濟得到發展，針對用戶的個性化服務也會得到發展，其終極目標就是提升人類的安全和生活質量，降低交通擁堵，減少停車場，擴大生活空間，人類的生產活動也會更加高效。

自動駕駛的傳感器中心越來越複雜，為了保證傳感器質量，需要優化其架構。要確保安全舒適的自動駕駛汽車應用，適時加強駕駛員與車輛的交流，自動駕駛還需要克服很多現實問題。從簡單道路環境到階段性推進，從高速公路到市區道路，都需要提升。 

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