澎湃新聞記者 姚曉嵐
2020年上半年,因新冠疫情影響,全球航空業舉步維艱。
近日,國際航空運輸協會(IATA,以下簡稱「國際航協」)針對航空公司財務長和航空貨運負責人進行的季度調查結果顯示,2020年第二季度,航空業遭受了全球金融危機以來最嚴重衝擊,需求和利潤均出現最大幅度的下滑。航空客運需求大幅下降,貨運需求在一季度大幅下降後,在第二季度略有改善。預計未來12個月,行業盈利前景仍疲軟。
隨著國際疫情的持續發展,航空業何時才能恢復到正常水平成為熱議的話題——今年下半年航空市場將呈現何種走勢?全球航空公司的破產、合併、重組潮是否將持續?航企推出的「隨心飛」產品對現金流是否有正面作用?航空公司該如何自救?等等問題都擺在了全球航空業面前。
針對這些問題,近日,國際航協駐中國首席代表、北亞地區副總裁馬濤接受了澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者專訪。
面對疫情影響,中國許多航空公司推出「隨心飛」產品。馬濤對此表示,「此次疫情危機,中國航空公司所表現出來的責任感、勇氣與智慧,非常令人欽佩。」他認為,中國疫情好轉之後,航空公司紛紛自救,推出了「隨心飛」這類促銷力度很大的航空產品,體現了中國航司的經營智慧。機票促銷活動不僅降低了航空旅行的票價門檻,並有助於催生需求並拉動經濟復甦。
「此舉不僅可在短時間之內緩解公司的現金流的緊張,更可提振旅客信心,鼓舞航空公司員工的士氣,可謂是一舉數得。」馬濤表示,「隨心飛」和「無限飛」這類產品對於公司與市場的意義非同尋常,利遠遠大於弊。
2020年無疑是航空行業發展史上最糟糕的一年,全球航空業正面臨史無前例的危機。在馬濤看來,政府需要向航空公司提供緊急援助,在不增加債務的情況下提供直接的財政支持,延長工資補貼政策、減免企業稅賦、避免增收各種費用等,幫助航空公司度過這場危機,以便企業贏得更多時間來應對不斷變化的局勢、恢復生產,最大限度地降低裁員規模。
「世界各地已有多家航空公司破產或進入破產保護程序。如果航空公司無法及時獲得財務援助,我們預計將會有更多的航空公司被壓垮。而能夠從這場危機當中存活和全身而退的航空公司,其規模也將會縮小。」他說道。
那麼,航空業何時才能恢復疫情前水平呢?馬濤對此並不持有樂觀預估。
他表示,此前,無論是2003年的非典還是2015年MERS疫情,都是地區性和短期的,全球其他地區並未受到疫情的影響。因此疫情危機過後,市場迅即出現V形反彈。但此次疫情,除了病毒以外,還疊加了很多其他因素,導致情勢變得複雜。因此,國際航空旅行市場不會出現V形反彈。
「4月份客運量觸底,但回暖力度一直很弱。國內市場有所改善,國際市場仍基本停滯。航空公司正在竭力降低成本並節省現金。」馬濤呼籲,各國政府需要為航空公司提供財政和政策支持,幫助航空公司度過這一充滿挑戰的時期,敦請各國政府實施國際民航組織的《啟航指南》,安全地重啟國際旅行。
他給出了今年下半年航空市場走勢的預測:2020年,全球航空客運需求(按收入客公裡或RPKs計算)預計下降54.7%。隨著國內航空客運市場的復甦,且由於旅客更傾向於短途旅行,因此RPK的提升將很緩慢。預計全球航空客運量將在2024年恢復到2019年的水平,而此前的復甦預期是2023年。
除此之外,馬濤還就低成本航空生存空間、飛行安全、高鐵衝擊、中國民航市場和國際區域間市場恢復、新技術運用等話題與澎湃新聞記者談了自己的看法。
以下是馬濤與澎湃新聞記者的對話實錄:
澎湃新聞:你對今年下半年的航空市場走勢有何判斷?
馬濤:2020年,全球航空客運需求(按收入客公裡或RPKs計算)預計下降54.7%。隨著國內航空客運市場的復甦,且由於旅客更傾向於短途旅行,因此RPK的提升將很緩慢。預計全球航空客運量將在2024年恢復到2019年的水平。而此前的復甦預期是2023年。
澎湃新聞:面對疫情影響,中國許多航空公司推出「隨心飛」產品(以特定價格購買產品可享受年內無限次飛行),你認為類似產品的推出對民航市場的復甦以及航司自身的現金流是否有正面效果?
馬濤:此次疫情危機,中國航空公司所表現出來的責任感、勇氣與智慧,非常令人欽佩。
在疫情爆發之後,由於政府迅速推出旅行限制措施和人們擔心在旅途中感染病毒,旅客需求出現斷崖式的暴跌。疫情趨於穩定之後,人們的出行意願仍很低迷,有些是害怕感染病毒,有些擔心抵達目的地後會被隔離,還有些人則是因為經濟能力。在這種情況下,航空公司需要幫助旅客恢復信心。
中國疫情好轉之後,航空公司紛紛自救,推出了「隨心飛」這類促銷力度很大的航空產品,體現了中國航司的經營智慧。機票促銷活動不僅降低了航空旅行的票價門檻,並有助於催生需求並拉動經濟復甦。
此舉不僅可在短時間之內緩解公司的現金流的緊張,更可提振旅客信心,鼓舞航空公司員工的士氣,可謂是一舉數得。因此,隨心飛」和「無限飛」這類產品對於公司與市場的意義非同尋常,利遠遠大於弊。
澎湃新聞:在疫情影響下,航空公司票價降低、服務流程簡化,這是否在一定程度上擠壓了低成本航空公司的生存空間?你認為在目前情況下低成本航空的模式是否還有優勢?
馬濤:疫情之下,安有完卵。疫情對所有的商業運營模式造成衝擊。縱觀全球,無論是全服務型航空公司還是低成本航空公司,都危機四伏。因此,並沒有一種特定的業務模式在危機中更具優勢。當下,所有的航空公司都處於求生模式,確保公司有足夠的現金流是當務之急。
在全球航空客流量恢復到2019年的水平之前,粥少僧多,競爭將加劇。
澎湃新聞:疫情發生以來,全球已有多家航空公司宣布破產,也有很多航空公司選擇收購合併重組,這會是一種持續的趨勢嗎?接下來全球航空公司是否會迎來新一輪洗牌?
馬濤:2020年無疑是航空歷史上最糟糕的一年,全球航空業正面臨史無前例的危機。航空公司處於求生模式,今年將淨虧843億美元。依據目前的狀態,全球旅行需求將緩慢復甦,直至2024年才能恢復到2019年的水平。
政府需要向航空公司提供緊急援助,在不增加債務的情況下提供直接的財政支持,延長工資補貼政策、減免企業稅賦、避免增收各種費用等,幫助航空公司度過這場危機,以便企業贏得更多時間來應對不斷變化的局勢、恢復生產,最大限度地降低裁員規模。
世界各地已有多家航空公司破產或進入破產保護程序。如果航空公司無法及時獲得財務援助,我們預計將會有更多的航空公司被壓垮。而能夠從這場危機當中存活和全身而退的航空公司,其規模也將會縮小。
澎湃新聞:航空公司舉步維艱之下,對內也有相應的裁員、減薪等舉措推出,讓許多航空公司的工作人員,包括核心崗位如飛行員、乘務員等失業或工作工時減少,這是否有可能間接影響到飛行安全?
馬濤:全球正處於公共衛生和經濟危機之中。對於航空業而言,安全仍是頭等大事。儘管目前形勢嚴峻,但航空公司竭力確保旅客和機組人員的飛行安全和身體健康。
我堅信,全球航空業的同事與我的信念一樣,航空業必將回到發展的正軌上。而飛行安全和旅客健康安全是航空公司的重中之重,是航司發展的基石。
澎湃新聞:你認為航空公司該如何自救?除自救外,外部如政府、行業組織等可以提供哪些支持?
馬濤:6月份全球旅客需求下降86.5%,保障現金流成為航空公司的當務之急。航空公司採取各種措施開源節流,除縮減內部成本之外,還通過客機載貨、運營貨運包機等增加收入。
航空公司還在努力通過出售和自有飛機回租業務,募集更多股本或發行可轉換債券等籌措更多現金。但是,如果沒有政府的財政和政策援助,航空公司的努力也是杯水車薪。
國際航協和航空運輸業產業鏈上的企業敦請政府執行國際民航組織(ICAO)的《啟航指南》,以便可以安全地開放邊界並恢復國際旅行。歸根結底,航空業復甦的關鍵在於儘快安全地重啟國際旅行。
澎湃新聞:現在有很多專家說「疫情常態化」,即在很長一段時間裡疫情都將與我們同在。那麼在後疫情時代,你認為航空業將較此前有哪些變化?相比較其他交通運輸工具來講,航空業的復甦會更快還是更慢一些?
馬濤:航空業的復甦將是漫長而緩慢的。2024年,航空旅客需求才會恢復到2019年的水平。首先是國內航空客運市場的復甦,接下來是區域市場,最後才會是國際市場。事實證明,中國國內市場復甦相對較快。其他國家的國內客運市場也正在逐步恢復,復甦較慢。
國際民航組織《啟航指南》所建議採取的措施只是暫時的,一旦疫情結束,就應立即取消。當然,某些流程在疫情之後仍會保留,例如自助服務和非接觸式服務流程。
至於還有哪些永久性的變化,現在預測還為時過早。
澎湃新聞:目前中國國內很多人更願意選擇高鐵出行,相對來說對於航空業的復甦疊加了影響。你怎麼看?
馬濤:飛機與高鐵之間的二元論由來已久,這是站在行業的角度看問題。對於旅客而言,飛機與高鐵,並不是絕對的非此即彼的關係。
在中國,僅有15%的人口搭乘飛機出行。相對來說,乘坐高鐵與火車出行的人口比例則大很多。而發達國家的航空出行比例佔60%。中國民航客運量的發展會伴隨著中國經濟的騰飛而獲得長足的發展。
在中短途交通選擇上,飛機和高鐵存在一定的競爭關係。但從長遠和理性角度來看,飛機更有效率。2019年數據顯示,虹橋火車站高鐵客流最大的三個目的地城市為杭州、南京、蘇州。虹橋機場以國內航班為主,航空客流最大的三個目的地城市為北京、廣州、深圳。
站在競合的角度,中國民航可以和高鐵合作,共同打造符合旅客出行需求的產品。例如,中國20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋,50萬人口以上城市高鐵通達。航空公司可以基於這樣的規劃,設計出「高鐵+航班」中長途產品組合。
澎湃新聞:對於國際民航市場,你認為哪些區域間市場將較快恢復?目前國際間民航市場還受到相關政府旅遊限制的影響,你認為應放開還是視情況繼續保持限制?
馬濤:目前很難預測哪些區域市場將很快恢復。這個過程有很多影響因素,包括疫情防控的效率與程度,疫情對經濟造成的衝擊等等。
從公共衛生安全的角度來看,疫情已經得到有效遏制的國家和地區之間的聯通是可行的。
可以肯定的是,要實現復甦,政府需要允許國際旅行安全地重啟。這意味著有必要執行國際民航組織(ICAO)的《啟航指南》以及「旅行泡泡」(Travel Bubble)的實施,以便可以安全地開放邊界並恢復國際旅行。
澎湃新聞:此前國際航協預計2024年民航市場才會恢復到疫情前水平,這一預測目前有調整嗎?為何需要4年時間才能恢復,其中有哪些因素?
馬濤:基於目前的疫情狀態疊加其他因素,我們仍然預計國際航空客運需求將在2024年才能恢復到疫情發生前的水平。上述預期基於以下趨勢:
部分國家疫情防控進展緩慢:雖然很多國家取得了疫情防控的初步成效,但仍有少數國家疫情持續蔓延,有些地區還爆發了第二波疫情。這些地區的運量約佔全球航空旅行市場的40%左右,邊境的關閉將影響經濟復甦。
公務旅行減少:公司旅行預算將非常有限,即使在經濟好轉的情況下,公司仍然面臨財務壓力。此外,儘管從歷史上看,國內生產總值增長與航空旅行高度相關,但調查顯示,這種聯繫已經減弱,特別是在商務旅行方面,視頻會議似乎已經成為替代面對面會議的有效方式。
消費者信心不足:探親訪友(VFR)和休閒旅遊的需求被壓抑,由於對就業保障和失業率上升的擔憂,疫情感染的風險,使得消費者信心較弱。國際航協6月份的旅客調查顯示,約55%的受訪者不打算在2020年出行。
澎湃新聞:航空業將如何恢復旅客信心?旅客擔心在飛機上或機場感染,如何緩解旅客的這種擔心?飛機能夠成為最安全的交通工具嗎,具備哪些條件?
馬濤:旅客擔心機上病毒傳播風險不是什麼秘密。但事實上,機艙傳播病毒的風險非常低。機艙通風系統都裝有HEPA過濾器(可過濾與消除99.999%以上的細菌,包括冠狀病毒)等許多內置防病毒功能和前向座椅布置應該可以讓乘客放心。另外,機組成員與旅客均要求佩戴口罩或者面部防護,更進一步降低病毒的傳播風險,尤其是潛在無症狀感染者的風險。
旅客非常擔心在出行時感染病毒。但通過國際民用航空組織制定的《啟航指南》,政府和航空業攜手採取的諸如佩戴口罩、在旅行過程中引入無接觸技術和篩查等措施可以讓旅客感到安心。我們正在重建人們旅行的信心,但需要時間。為取得最大成效,各國政府應在全球範圍內部署和實踐這些措施。
沒有一個環境是毫無風險的,但很少有環境像飛機機艙一樣受到嚴格控制。我們需要確保旅客理解這一點。
國際旅客恢復出行信心有三個條件:政府的旅行限制取消、消費能力與旅途健康安全保障。在這三個條件中,政府對疫情防控和恢復經濟活力所採取的措施尤為關鍵。
澎湃新聞:航空業最黑暗時期過去了嗎?此前航空市場幾乎在每一次危機過後,都會迎來「V」形反轉,您認為這次也會出現V形恢復嗎?還可能出現反覆或短期反彈嗎?在這個過程中,航空公司能有什麼作為?
馬濤:新冠肺炎疫情席捲全球,對世界宏觀經濟和各行各業的影響都是深遠的。投資、消費和出口都受到重創,全球產業鏈更因疫情出現中斷。無論是2003年的非典SARS還是2015年MERS疫情,都是地區性和短期的,全球其他地區並未受到疫情的影響。因此疫情危機過後,市場迅即出現V形反彈。但此次疫情,除了病毒以外,還疊加了很多其他因素,導致情勢變得複雜。因此,國際航空旅行市場不會出現V形反彈。
4月份客運量觸底,但回暖力度一直很弱。國內市場有所改善,國際市場仍基本停滯。航空公司正在竭力降低成本並節省現金。各國政府需要為航空公司提供財政和政策支持,幫助航空公司度過這一充滿挑戰的時期。我們敦請各國政府實施國際民航組織的《啟航指南》,安全地重啟國際旅行。
澎湃新聞:疫情也催生了許多新技術的運用,如無接觸託運行李等,你認為接下來航空業將有哪些技術方面的改變?哪些新技術將率先落地?
馬濤:短期來看,利用移動和智能設備加快旅客在機場的通行速度,降低旅客與機場和航空公司員工的面對面互動的頻次。中國國內在這方面已經進行了許多嘗試,北京大興機場、廣州白雲機場都推出了IATA倡導的One ID服務,在項目推進過程中,北亞辦事處也提供了技術支持,這些項目的落地,加快了旅客過檢流程、同時減少接觸,是未來的發展方向。
責任編輯:孫扶
校對:劉威