編者按
交通運輸部《交通運輸行業發展統計公報》顯示，2017年末全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸，旅客吞吐量1.85億人，擁有水上運輸船舶14.49萬艘，萬噸級及以上泊位2366個。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有7個在中國。
船舶排放不可忽視。《中國經濟周刊》曾於2018年7月刊發《港口城市如何應對船舶排放汙染》一文，報導了來自生態環境部、交通運輸部等多個機構的專家，就如何進行港口船舶的汙染治理發表的意見和建議。其中的專家之一、交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳聖，時隔一個月，再為《中國經濟周刊》撰文，詳述其對控制船舶大氣汙染物排放的看法，特此分享給讀者。
交通運輸部水運科學研究院研究員 彭傳聖
（本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第33期）
最近，交通運輸部發布了《船舶控制區調整方案（徵求意見稿）》，試圖通過進一步擴大控制地理範圍、加嚴排放控制要求，降低船舶大氣汙染物排放，促進港口城市空氣品質持續改善。
但是因為受到國際公約和國際法的制約，按照國內法劃定的排放控制區，無論地理範圍還是控制要求都很難達到有效減少船舶大氣汙染物排放的目的，解決這些問題的辦法唯有儘快申請設立國際防止船舶造成汙染公約（MARPOL公約）認可排放控制區（ECA），且申請設立ECA宜早不宜晚。
國內法設立排放控制區地理範圍受到嚴格制約
沿岸領海基線向陸地一面至海岸線的水域，稱為內水，內水是國家領水的組成部分，具有與國家陸地領土相同的地位，完全處在一國管轄之下，非經沿岸國許可，他國船隻不得進入。與沿海國海岸或內水相鄰的一定寬度的海域，稱為領海，是沿海國國家領土的組成部分，領海的上空、海床和底土，均屬沿海國主權管轄，與領土唯一不同是，外國船舶在領海中享有無害通過權，即外國船舶（主要指商船）在不損害沿海國的安寧和平及正常秩序的條件下，可以在不事先通知或徵得沿海國同意的情況下，連續不間斷地通過其領海的航行權利。聯合國海洋法公約規定，沿海國國內法的法律效力止於領海且應保證外國船舶在領海的無害通過權。
1958年我國政府關於領海的聲明中，明確我國的領海寬度是12海裡，1992年頒布的《中華人民共和國領海及毗連區法》進一步明確我國的領海寬度是12海裡。鑑於我國是聯合國海洋法公約的締約國，我國按照國內法劃定的船舶排放控制區外部邊界控制在領海基線外12海裡。
假設我國領海基線外96海裡範圍內船舶大氣汙染物排放量為100，則根據2014年我國船舶排放清單分析，我國領海基線外48海裡範圍內船舶大氣汙染物排放量約為92；領海基線外24海裡範圍內（即內水+領海+毗鄰區）船舶大氣汙染物排放量約為84；領海基線外12海裡範圍內（即內水+領海）船舶大氣汙染物排放量約為74。依據國內法劃定的排放控制區地理範圍只能局限在領海基線外12海裡範圍內，控制船舶汙染物排放的量受到一定程度的制約。
國內法設立排放控制區控制要求受到嚴格制約
聯合國海洋法公約規定，沿海國應保證外國船舶在領海的無害通過權，第21條規定沿海國關於無害通過的法律和規章，除使一般接受的國際規則或標準有效外，不應適用於外國船舶的設計、構造、人員配備或裝備，即保證無害通過權就不應對外國船舶的設計、構造、人員配備或裝備提出額外要求。
船舶排放的氮氧化物是發動機吸進空氣輔助燃油高溫燃燒產生動力的過程中伴生的，受燃油在發動機內的燃燒過程和溫度等影響，與發動機的性能密切相關。根據MARPOL公約要求，2000—2010年間全球新造國際航行船舶需要滿足第一階段氮氧化物排放控制標準；2011年起全球新造國際航行船舶滿足第二階段氮氧化物排放控制標準，第二階段標準單位功率的氮氧化物排放在第一階段的基礎上下降20%；進入氮氧化物排放控制區（NECA）航行船舶需要滿足第三階段氮氧化物排放控制標準，第三階段標準單位功率的氮氧化物排放在第一階段的基礎上下降80%。目前，完全依靠發動機性能的改善減少氮氧化物排放，只能在第一階段氮氧化物排放控制標準的基礎上下降40%，因此，滿足第三階段氮氧化物排放控制標準，發動機本身做不到，需要加裝脫氮後處理設備設施才能實現。
我國不可能對國際航行船舶提出不同於MARPOL公約氮氧化物排放控制標準要求的其他要求，比如處於MARPOL公約第二階段和第三階段氮氧化物排放控制標準之間的氮氧化物排放控制要求，否則國際航行船舶將無所適從，進一步控制國際航行船舶的氮氧化物排放只能是實施第三階段氮氧化物排放控制標準，滿足第三階段氮氧化物排放控制標準，船舶就需要加裝脫氮後處理設備設施，這類設備設施通常體積龐大，也就對船舶設計、構造和裝備提出了額外要求，沿海國沒有權利對領海範圍內航行的船舶提出這樣的要求，我國是聯合國海洋法公約的締約國，國內法不能對領海範圍內航行的外國船舶提出進一步的氮氧化物排放控制要求。這就是《船舶控制區調整方案（徵求意見稿）》控制氮氧化物排放只能針對國內航行船舶的原因所在。
假設我國內水範圍內船舶氮氧化物排放量為100，則根據2014年我國船舶排放清單分析，我國領海基線外12海裡範圍內（即內水+領海）船舶氮氧化物排放量約為297；領海基線外24海裡範圍內（即內水+領海+毗鄰區）船舶氮氧化物排放量約為340；領海基線外48海裡範圍內船舶氮氧化物排放量約為374；領海基線外96海裡範圍內船舶氮氧化物排放量約為409，可見只在內水範圍控制船舶氮氧化物排放，效果極其有限。
設立國際公約認可排放控制區宜早不宜晚
硫氧化物、氮氧化物均是二次生成顆粒物的前體物，我國硫氧化物排放控制取得顯著成效，目前我國酸雨面積已經減少到了1990年代的水平，但是環境空氣品質並沒有恢復到1990年代的水平，很大一部分原因在氮氧化物濃度較高，研究表明，我國北方從晴朗天氣快速轉換成嚴重霧霾天氣的主要原因是氮氧化物濃度高，目前，基於國內法的船舶控制區調整方案，氮氧化物排放控制不能涉及國際航行船舶，將難以達到有效控制船舶氮氧化物排放的目的。
實施氮氧化物排放控制要求，通常只針對新造船或者進行大修改造船舶上的發動機，船舶壽命長更新淘汰速度慢，因此，在剛開始控制氮氧化物階段，理論上涉及的船舶極少，很難達到有效減少實際船舶氮氧化物排放的目的。特別是一旦公布將開始實施更加嚴格船舶氮氧化物排放控制標準的時間後，船公司會在這個時間之前宣布開始建造大量船舶，以便這些船舶採用原有排放控制標準的發動機，規避新標準的要求，因此，實施更加嚴格船舶氮氧化物排放控制標準後，在長達3～5年的時間內，大量投入營運船舶配置的仍然是滿足原有標準的發動機，將不會在實際使用中減少氮氧化物排放。
此外，申請設立國際公約認可排放控制區需要按照MARPOL公約的要求審議、通過和生效，時間周期長，北美排放控制區從2009年3月遞交建議書，到2012年8月1日正式啟用，經歷了40個月。我國即使從現在開始提出申請，到真正有為適用新設排放控制區要求而滿足更加嚴格的氮氧化物排放控制標準的國際航行船舶開始投入運營，也是六七年之後的事情了，從滿足打贏藍天保衛戰的要求考慮，申請設立國際公約認可排放控制區宜早不宜晚。
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《中國經濟周刊》2018年第28期（7月16日）《港口城市如何應對船舶排放汙染》
編輯：牛綺思
2018年第33期《中國經濟周刊》封面