2020年款的保時捷Taycan Turbo S在前往漢堡的途中，載著一群電子飛馳而過，燒焦了德國的高速公路。它的預測範圍正變得危險的低，這是可以預料的，考慮到我看到268公裡/小時的急劇彎曲的數字儀錶板。這等於167英裡每小時，而我在過去的半小時裡還沒有低於100英裡每小時。離開高速公路後，另一種電動汽車速度正在顯示:吸入近270千瓦的直流電，Taycan可以補充其93千瓦時的電池從8到80%的能力，在精確的20分鐘。根據我的駕駛和計算，每5分鐘最大充電一次，就會增加近50英裡的續航裡程，這是所有電動汽車中最快的一次「機會充電」。大眾汽車集團(VW Group)旗下電氣化美國公司(電氣化America)正在擴張的快速充電網絡是這個等式的另一半，代表著特斯拉目前無可匹敵的增壓器網絡的關鍵答案。
然而，將保時捷的新電動汽車與特斯拉Model S相提並論的流行說法在很大程度上是不相關的。除了最富有的買家以外，所有人都認為，這些電動轎車的定價差異太大，不能被視為直接競爭對手。泰坎渦輪起價153,510美元;渦輪起價187,610美元。在Turbo S上添加幾個選項——這對任何保時捷買家來說都是必然的選擇——你可能會看到一輛價值21萬美元的電動轎車，這很簡單。相比之下，特斯拉Model S的起價約為8萬美元，最高約為11萬美元。
考慮到這個價格和它更新的設計，保時捷應該比特斯拉更好，而且它確實是，即使電動車的裡程——可能是230或240英裡——遠低於特斯拉300英裡的高度。你能從這高昂的價格中得到的是一輛四門超級跑車GT，這是一輛技術和性能上的奇蹟，暗示著保時捷傳統的汽油動力汽車即將衰退和過時。
是的，這款可愛、刺激、911風格的轎車重量超過5100磅，相當於一輛全配的卡宴SUV。然而，泰坎渦輪增壓系統在自動啟動或快速增壓時可提供750匹四輪驅動馬力，在0-60英裡/小時的衝刺中，泰坎渦輪增壓系統超過了該公司目前的頂級產品911渦輪增壓系統，前者的加速時間為2.6秒，後者為2.8秒。事實上，這幾乎相當於該公司傳奇款售價84.5萬美元的918 Spyder混合動力車2.5秒的續航時間。
四分之一英裡在10.8秒內完成，或11.1秒完成。最高速度顯然被限制在161英裡每小時，但我們發現渦輪增壓S將偷偷高達167英裡每小時。
在正常駕駛時，渦輪增壓S能產生616馬力和774磅-英尺的扭矩，而渦輪增壓能產生616馬力和626磅-英尺的扭矩，在發射控制下，「僅僅」3.0秒就能衝刺到60英裡/小時。較低的輸出是由於額定較少，300安培的前軸逆變器，而不是600安培的渦輪增壓S.兩輛車的後軸有一個單獨的電動機和逆變器，以及一個獨特的雙速變速箱，幾乎不知不覺地轉移。
在一系列令人上癮的發射模式運行中，我們了解了在發射nasa式彈射器之前將頭骨壓入頭枕的重要性，以避免鞭打。然而，這樣做也突顯了一個不那麼微妙的比較點，保時捷正試圖在特斯拉:泰坎的系統和組件更可靠，其結果的性能無休止地重複。除了工程的內在區別和證明,保時捷的優勢是部分原因是一個開創性的800伏電氣架構(400伏的兩倍模型),形成許多好處:大大縮短充電時間,減少對電池和熱應變管理收費時,一致的高性能電動馬達的輸出,和大幅下調了高壓電纜的重量和空間需求。
然而，我甚至不願去關注紅綠燈前的小把戲，因為每小時0到60英裡的速度已經成了傻瓜們的避難所。直線拉力賽並不能說明一切:正如車迷和熟練的車手所知道的那樣，除了踩油門和「喔!」這就是2020款保時捷Taycan與特斯拉或其他四門電動汽車的區別。這款車給人的感覺像是超級跑車和918、919等賽車的真正科技產物，因為它就是。電動轉向器可能更靈敏，在急轉彎時可以注意到笨重的重量，但這是一輛需要行駛空間的車，一旦有了空間，就要當心了。轉彎和停車都是令人激動的，保時捷突然感覺更像是一輛4100磅重的超級轎車。對於任何保時捷車主來說，那種速度難以置信的寧靜都是他們所熟悉的，而這種寧靜自然地來自於保時捷增強底盤的技術，包括四輪轉向和保時捷動態底盤控制主動橫搖穩定系統。
剎車應該有自己的一章。保時捷聲稱其剎車能量恢復水平處於世界領先水平，並且日常駕駛中90%的停車都可以通過單獨的恢復來實現，而不需要通過更長的、更堅實的踏板行程來激活摩擦剎車。但當你這樣做的時候，巨大的剎車(包括保時捷卡宴和蘭博基尼Urus上的10活塞卡鉗前側)會用面部拉伸力使泰坎停下。碳陶瓷轉子是標準的渦輪和可選的渦輪。
然而，該剎車缺乏一個可選擇的，強大的恢復設置，將允許單踏板制動電動車球迷的愛。第一天開車的時候我就錯過了。然而，到了第二天，我明白了:即使是一輛電動保時捷也應該像保時捷一樣駕駛，包括當你踩下油門時不可思議地模仿傳統的滑行或引擎制動。另外，它還有一個非常棒的自動模式regen，它使用一個攝像頭來監控前方的車輛，並在你快速縮小差距時應用更多的regen。
此外，當處於「範圍模式」時，Taycan將其大部分動力發送到前輪以節省能源，因為電子離合器將後軸分離以實現自由滑行。加大油門，或者改變模式，從後面召喚更多的能量。把東西踢到運動或運動加模式把保時捷變成了一個電動動物，一個鋼鐵眼睛的終結者。它徹底改變了人們超車的體驗，即使是與雙座汽油超級跑車相比，後者仍然需要幾次跳動來響應油門指令。在Taycan，通過變得更像遠程運輸:其他汽車消失了，你在一個新的郵政編碼醒來，等待你的物理分子把他們拉回一起。
在視覺上，Taycan同樣具有異國情調:引人注目的燈光和車輪;性感十足的保時捷後端;暴跌罩;隆起的擋泥板和快速的車頂。這是保時捷最符合空氣動力學的生產車型，阻力係數為0.22，後擾流板加長，前大燈下方的水滴形空氣幕引導空氣通過車身和輪拱。一個柔軟的，三室空氣懸架降低汽車在兩個階段的高速度，以進一步降低其空氣動力學的輪廓。
高科技的極簡主義控制了內部，包括一個戲劇性的彎曲的儀錶盤和兩個中間的觸控螢幕，這兩個觸控螢幕是奧迪最新的雙屏MMI系統的改良版(而不是像其他保時捷那樣只有一個寬屏)。每一個硬鍵都被具有觸覺指尖反饋的「觸摸反應」屏幕控制所有效取代。它看起來很可愛，但就像在各種奧迪中一樣，它有一個陡峭的學習曲線，我將會錯過可靠的老式MMI旋鈕控制器。泰坎的確擁有Panamera的電動氣候控制噴口，這的確是高科技的炫酷之處，但它也更容易觸及傳統的噴口。
購物者肯定會對可選的「副駕駛」乘客顯示屏發出咕咕聲，這種顯示屏比法拉利(Ferrari) Portofino的位置類似但卻很低的屏幕更有用。乘客可以完全控制語音、導航或氣候等功能，也可以關注自己的個人速度計和性能讀數。
泰坎的12.9立方英尺的行李箱可以裝下三個大的滾軸包，剩下的空間可以用來裝各種各樣的東西。特斯拉的絕對更大，但它的弗朗克略小於泰坎的2.86立方英尺空間。兩個箱子都能裝一個小手提箱。
從紙面上看，Model S的後座面積更大，必要時還可以有三名後座乘客。保時捷有一個標準的雙鬥布局(你可以選擇增加第三個安全帶，但座椅本身可能仍然殘留)，狹窄的後車門開口和錐形的車頂需要一個扭曲的身體進入和退出。但坐好後，我發現保時捷的後排座位更舒服了。更支持,better-bolstered座椅和更自然的位置和煩人的低的坐墊和女強人的姿態模型的s .保時捷雕刻出足夠的空間適合個子高的成年人,我們發現在Taycan顯示,兩個6-plus-footers可以坐前後。
然而，Taycan預計不會挑戰卡宴的舒適性和實用性。相反，《保時捷鑑賞家》尋求的關鍵問題是:開泰坎有意思嗎?是的。無論是在傳統意義上，還是新發現的娛樂價值，都可以歸因於它的技術新穎性、無視物理的扭矩、咯咯傻笑的綠色氛圍和超凡脫俗的安靜。現在，如果你沉迷於超級明星引擎的追求尺度的詠史詩，或者仍然完全沉迷於自己換車——無論是用三個踏板還是保時捷的PDK換檔器——另一輛保時捷或高性能豪華轎車似乎仍然更適合駕駛。
當然，這種對內燃的迷戀也會讓你和整個世界都離不開燃氣噴嘴，以及隨之而來的所有骯髒、排放汙染的業務。終於到了漢堡，我們的高速行駛結束了，警察設置的路障和警報器恰當地為我們指引著一場氣候變化抗議活動。我們發現自己在想:如果我們被放行了，那些傳統上鄙視性能和豪華車的環保主義者會不會發現自己愛上了全電動的泰坎，或者至少會放它一馬?特斯拉當然贏得了這樣的榮譽。也許我們會及時得到答案，但現在，我們有信心，那些實際上喜歡性能和豪華車的人會喜歡Taycan。最讓人失望的是，他們中越來越多的人買不起保時捷，即使保時捷推出了價格更實惠、動力更弱的版本。