01、大眾：光輝時代的謝幕
對大眾集團來說，11 月 4 日在德國茨維考工廠的大事足以記入史冊。
當天，受邀出席的幸運兒穿過藍色密封門進入了一個秘密世界—這裡是極少數大眾員工才能進入的神秘工業實驗室。
實驗室裡，在熟練工人的輔助下，橙色機器人正在裝配大眾新型電動車 ID.3。
未來，這裡的一切將成為許多大眾工廠的標配，而 ID.3 的量產也在 11 月 4 日正式開啟。
對傳統汽車產業來說，這一天象徵著新時代的開端，同時也意味著舊時代的終結。
不久之後，這座位於薩克森州東部的工廠每天都會有 1500 輛大眾電動車駛下生產線，大眾稱其為「歐洲最大、最高效的電動車工廠」。
除了工廠的全面進化，ID.3 的設計師還希望能將這款緊湊級電動車打造成21世紀的標誌性產品，與曾經的甲殼蟲和高爾夫齊名。
當然，這些都是大眾帶有廣告口吻的宣傳語。但即使從中立的角度看，大眾工廠正在發生的一系列巨變也值得大書特書。
這家德國巨頭已經下定決心為內燃機敲響喪鐘。
到2040年，大眾計劃停止一切燃油車型的生產，那個曾經光輝的時代要正式謝幕。
內燃機時代，德國扮演了重要的角色，這裡湧現了太多大膽的創業者、有遠見的設計師和熟練的技術工人。
在這100多年的時間裡，德國汽車更是成了「高質量」與「工匠精神」的代名詞。
說大眾、奔馳、寶馬、保時捷與奧迪等品牌是德國名片一點都不為過。
埃伯哈德·馮·金海姆、費迪南德·皮耶希等名字之於德國經濟，就像比爾·蓋茨、史蒂夫·賈伯斯和傑夫·貝索斯等之於美國經濟。
當然，德國汽車品牌的徵程也非一帆風順：市場競爭、石油危機、油價震蕩、空氣汙染、交通堵塞等問題一直在給他們無形的壓力。
上世紀80年代，人們開始思考經濟與環境之間的聯繫。
到了90年代，提倡環保的德國綠黨要求大幅提高油價更是擊中了德國汽車產業的痛處。
轉入新千年後，關於氣候變化的擔憂開始激增，人們開始厭惡這些汙染空氣的「龐然大物」。
可惜，傲慢、慣性巨大的德國巨頭們直到最近才認真起來：在電動車時代沒能做到先發制人，他們可能要進行硬著陸了。
在電動化的萌芽階段，他們沒有選擇緊跟時代，而是通過兩種方案解決眼前的問題：
其一，通過技術進步打造更高效、排放更低的燃油車；
其二，如果第一條路走不通，就連蒙帶騙繼續混下去。
諷刺的是，大眾排放門催生了汽車產業新一輪現代化進程。但在這個過程中，大眾的信心遭到打擊，高管們更是顏面無存。
如果處理不好這個大變局，甚至會嚴重影響德國的經濟乃至未來。
這並非危言聳聽，因為在兩個時代的過渡階段，德國巨頭們過得是渾渾噩噩。
在特斯拉等公司開啟電動化進程時，德國巨頭們還在擺弄老舊的燃油發動機，吃著大型SUV的紅利，而替代驅動系統的研發與測試，則先被扔在了一旁。
至於自動駕駛這一重磅技術，德國巨頭們更是無視Waymo等公司的進步，繼續採取觀望態度。
毫不客氣地說，現在德國汽車巨頭在自動駕駛上嚴重落後中美兩國的公司，後者對車輛及其使用方式已經有了全新的思考。
一直以來，德國汽車製造商都篤信一個理念，即新的計算機技術與數字網絡只能幫現有車輛錦上添花。至於專注賣車的傳統商業模式，他們也從未有過質疑。
不過，來自中美兩國的新興力量並不這樣想，他們將數字元素放在了新型移動出行概念的核心位置。
對這些公司來說，計算機不再是某個邊緣化的組成部分，而是車輛與商業模式的核心。
在美國公司看來，像特斯拉這樣的電動車完全是一臺高性能電腦，能勝任包括自動駕駛在內的一系列工作。
而中國的創新人才，則不再只專注於車輛的駕乘體驗，他們還在搜尋可無縫整合進城市生活的新型出行工具，安全且舒適地載著乘客從A地到B地。
02、戴姆勒：不顧一切迎接挑戰
45 歲的 Sajjad Khan 在談論未來時有著傳教士般的熱忱，現在的他就職於梅賽德斯·奔馳的 CASE部門。
Khan的工作，就是保證奔馳不會在未來因技術革新而被淘汰。
在參與了公司面向全體員工的戰略與改變大會後，Khan也有感而發，稱「我們需要徹底改變，從個人到部門再到公司和國家都得變。如果再沒有大動作，未來就難過了。」
顯然，Khan已經將這次變革看成是國運之戰。
對來自矽谷和中國的競爭者，Khan也有擔憂，畢竟這些新貴們速度更快，而且比戴姆勒更渴望成功。
為了重聚士氣，戴姆勒有了新的口號：「我們發明了汽車，現在則正在塑造它的未來」。
聽起來，德國巨頭已經不顧一切了。那這句新口號到底是什麼意思？
答案很簡單，戴姆勒要奉獻出手上的一切來迎接挑戰。
在今年的法蘭克福車展上，戴姆勒CEO Ola Källenius 幾乎一股腦打出了手上所有的王炸：從飛行計程車到燃料電池車，為的就是證明自己的創新精神還在。
「我們必須保證 CASE 的四大概念齊頭並進。」Khan 說。「如果只專注於電動化出行，是絕對的短視，會將公司置於危險境地。」
在Khan看來，決定未來的不僅僅是發動機，同樣還有智能系統以及製造自動駕駛汽車並運營好打車網絡的能力。
去年，戴姆勒將研發預算增加到了91億歐元。
不過，與加州和中國分部相比，戴姆勒的斯圖加特本部依然沒能拿出什麼亮眼的產品，它真的把錢花在刀刃上了嗎？
舉例來說，戴姆勒在「Hey Mercedes」語音助手上就使了不少勁，戴姆勒希望這個語音助手能幫助用戶控制車輛的中控系統。
為了提升這個功能，戴姆勒還與韓國巨頭現代汽車及兩家中國科技公司一起投資了美國新創公司 SoundHound。
戴姆勒看重的是這家公司的語音識別軟體，因為戴姆勒擔心亞馬遜 Alexa 或 Google Assistant 有朝一日將統治從家裡的音箱擴展到汽車。
Khan 想得更遠，他希望「Hey Mercedes」未來能升級成一款垂直整合型的語音助手，幫助用戶完成預定外賣等工作。
可惜，這樣的投資怎麼看，也不像是要開啟新時代的樣子。
03、寶馬：電動化的教訓
2017 年冬天，寶馬22層樓的總部裝飾一新。
在這裡，寶馬也展示了新的 Slogan：「電動化是未來」。
這次慶典是為了紀念寶馬電動和混動車全球銷量突破10萬輛。
與寶馬250萬輛的年銷量相比，10萬輛其實並不值得一提。但在德國這個對電動車不怎麼感冒的市場，這樣的成績已經足夠讓寶馬感到欣慰。
「我們會在電動出行上取得新的成功。」時任寶馬 CEO的Harald Krüger說道。
可惜僅兩年後，寶馬的自信就徹底煙消雲散了，電動車的銷量依然遠低於預期，就連 Krüger 本人也灰溜溜離開了寶馬。
對於電動出行的願景，他的繼任者Oliver Zipse明顯更加猶豫。
「積累必要的技術經驗需要花費很長時間，我們的競爭者也得慢慢走通這條路。」Zipse 說道。
從本質上來說，Zipse已經扼殺了寶馬轉型為移動出行服務提供商的野心。
這家公司再一次回到了過去的自我定位，即為用戶生產高質量汽車。
與其他汽車製造商類似，如何有效降成本是寶馬肩上最大的負擔。今年第一季度，其利潤相比去年同期更是縮水過半。
為了滿足日益嚴苛的排放標準，寶馬基本上每年都要在研發上多投入10億美元。
寶馬領導層判斷，在類似俄羅斯、非洲和南美這樣的市場，電動車暫時還成不了氣候。
此外，Zipse相信，關於電動出行的討論，摻雜了太多的「工業民粹主義」。
他還指出，「到底買什麼驅動形式的車，最終還是消費者做決定」。因此，寶馬更偏向於給消費者更多選擇，而電動車只是其中之一，Zipse 稱其為「選擇的力量」。
聽起來挺明智的，但了解歷史的你肯定會覺得，寶馬投降了。
要知道，寶馬曾是電動領域的領導者。
2013 年時，寶馬是德國廠商中首個向大眾市場推出電動車的車企。
當時，寶馬認為i3能成為中美歐三大市場城市用戶的新歡。
可惜事與願違。
從財務角度來看，i3就是個徹頭徹尾的災難，寶馬用的材料太貴了。比如，昂貴的電池和碳纖維車體。
除此之外，寶馬還錯誤估計了這一車型的銷量。
上市第一年，i3隻賣出了1.6萬輛，市場上新產品層出不窮後，i3的銷量連全球前十都排不進去。
在寶馬內部，i3的失敗被解讀為時機不對：上市太早。
這話有失偏頗。因為i3首戰失敗後，沒有後繼車型恐怕才是寶馬喪失先發優勢的主要原因。
在叫停了電動車項目後，眼見電動市場的蛋糕變大，寶馬又想在2021年推新一代電動車。可惜的是，即使與曾經對電動車不太積極的公司相比，寶馬也落伍了。
由於多位高管的離去，寶馬想打翻身仗也沒那麼容易。
曾經寶馬電動車項目的核心人物Ulrich Kranz正在為美國新創公司Canoo開發新產品。
至於寶馬i8之父Carsten Breitfeld，則在掌舵風雨飄搖的法拉第未來。
另一位寶馬電動猛將 Christian Senger，現在是大眾的高管。
從現行政策來看，雖然新的電動車即將面世，但寶馬一時半會也難做出壯士斷腕的決心。
在位的 CEO Zipse 並不是什麼勇於擔風險的人，因此電動車和打車服務恐怕都不會成為寶馬新的業務核心。
在他看來，寶馬真正的核心競爭力在於「打造世界上最好的汽車」，而這一點才是汽車行業面臨的真正挑戰。
Zipse 這番話的背後，主要還是因為寶馬沒有足夠的利潤。如果利潤再降，Zipse 的CEO位置恐怕不保。
好在，寶馬已經有所醒悟，計劃通過裁員、減少補助和縮減車型來節省成本。
不過，這個過程結束後，市場還會給寶馬留下多少蛋糕我們就不得而知。
04、寶馬與戴姆勒：打車服務大敗退
在慕尼黑北部的A92高速上，一輛銀色寶馬7系在路上疾馳，它加速、變線、超車一氣呵成，但駕駛座上的 Falk Schubert 其實根本就沒碰方向盤。
Schubert是寶馬自動駕駛部門的工程師，整個公司有1500多人為了這個項目奔忙。
不過，與美國人一心想研發出完美的自動駕駛系統並為整個行業設定標準不同，寶馬想按德國人的遊戲規則來玩。
「我們一般將汽車看做一個整體，所有的功能開發時都應放在一個單元裡。」Schubert 說道。「我們可不想為軟體打造一個能移動的外殼。」
因此，寶馬的步伐走的堅定，它在不緊不慢的擴充自動駕駛功能。
在寶馬的規劃中，2021年其iNext電動車就將配備高速自動駕駛功能，也就是所謂的Level 3「有條件自動駕駛」。
至於更高級別的Level 4/5，寶馬暫時還沒有規劃，畢竟現在全球大部分汽車才剛剛達到Level 2級別的「半自動駕駛」。
也許有朝一日，寶馬可能會成為Waymo的硬體工廠。
不過，這樣的判斷更像是希望，而非真正的應對策略。我們唯一清楚的是，傳統汽車製造商真的沒辦法靠一己之力完成必要的創新。
自動駕駛系統的開發要花費海量資金。為了分擔成本風險，寶馬今年7月也找了合作夥伴。不過，新的合作夥伴並非矽谷科技巨頭，而是自己的老對手戴姆勒。
可惜的是，兩家公司的合作並沒有想像中那麼順暢。
今年2月，寶馬和戴姆勒對旗下的打車服務Drive Now與Car2Go進行了整合，新的合資公司名為： Now。
但僅半年後，Now的負責人選擇退出。原因很簡單，寶馬與戴姆勒都不想再往這一出行服務上投錢了。
在大城市運營車隊，方便人們出行確實是個好點子。但當下這一服務成本依然奇高，戴姆勒與寶馬都在虧本賺吆喝。
如果雙方不再為這個項目補充流動性，或者拉大眾一起聯盟，這次昂貴的實驗恐怕很快就要告終，德國巨頭也將徹底喪失在打車市場的話語權。
05、Waymo：打造全球最有經驗駕駛員
在大洋彼岸的谷歌未來實驗室中，John Krafcik正帶著數百名精兵強將攻關著自動駕駛技術。
在這座位於山景城的三層小樓裡，藏著谷歌所有的「X」級秘密，谷歌要通過這裡的項目改變世界，而 Waymo就是 Google X實驗室孕育出的。
現在的 Waymo 已經是公認的自動駕駛行業領頭羊，它的使命就是打造「世界上最有經驗的駕駛員」。
在 Krafcik看來，這是一款能藉助攝像頭、雷射雷達和雷達持續掃描周邊環境且藉助算法決定未來行進路線的超級計算機。
眼下，Waymo的測試車還配有安全駕駛員，不過他們只在應急時刻才出手。
在鳳凰城郊區的Waymo車隊，安全駕駛員正逐步退出歷史舞臺。
從數據上看，Waymo 的安全駕駛員平均每1.8萬公裡才需要接管車輛一次，與起步較晚的德國廠商相比，這樣的實力只能用「碾壓」來形容。
去年，Waymo 在加州有111輛測試車，而通用旗下的Cruise則有162輛，反觀在加州也有測試項目的寶馬和奔馳，分別只有5輛和4輛。
加州車管所的接管報告上，德國廠商的表現更差強人意，寶馬的測試車居然平均每7.4公裡就需要安全員接管一次，這5輛車一年才跑了66公裡。
奔馳的表現就更差了，平均每2.4公裡安全員就要接管一次。
顯然，Waymo的領先優勢已經非常巨大，寶馬和奔馳想追趕要惡補很多課。
對德國巨頭來說，最好的消息是Waymo不造車。不過，Waymo可以買車。
菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎就向 Waymo 賣了幾萬輛車。後者只需往車上安裝好傳感器再灌入自動駕駛系統就好。
簡言之，如果Waymo在自動駕駛算法、傳感器和導航等領域修煉得爐火純青，它完全可以將現在不可一世的製造商們變成零部件生產線。
當然，也有人會說，沒了「駕駛樂趣」的寶馬和保時捷還有什麼存在的意義？換上了韓國電池和美國核心技術的奔馳還有豪華勁兒嗎？
這點倒不用擔心，我們現在乘坐飛機時，也沒人在乎執飛的到底是波音還是空客機型，航空公司的服務才是核心。
Waymo的商業模式與其它矽谷科技公司並無二致，它要的也是規模和市場佔有率。
當然，在尋求統治的過程中，Krafcik對擠走老製造商並沒有太大興趣。
因為 Waymo花了十年時間與數十億美元布局自動駕駛並不是為了幹掉現有製造商，而是要像安卓系統一樣進行技術授權賺取利潤。
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為了實現這一目標，Krafcik專門在法蘭克福車展上做了開幕演講，為的就是「推銷」Waymo的技術。
在 Krafcik看來，Waymo想要為汽車產業提供支持，而不是安撫汽車行業。同時他也強調，現在這種主要靠賣車賺錢的商業模式是非常低效的。
Krafcik 在接受《明鏡》周刊採訪時指出，大多數汽車在多數時間都停在停車場。眼下，美國人平均每年駕駛 2.5 萬公裡，但如果這些車編入車隊，每年其行駛裡程能提升4-5倍。
這也就意味著，我們不需要這麼多車，但這些車輛的更新換代頻率會加快。
除了賣車牟利，Krafcik認為製造商還要轉型為出行服務提供商，而這是一條利潤更為豐厚的轉型之路。
Krafcik並沒有誇大其詞，如果人類駕駛員這個成本包袱被徹底甩掉，賺錢就成了理所當然。
未來，在這個沒有人類因素的新世界：薪水、福利都成了過去的概念，而這些不知疲勞的汽車只有在有了技術故障時才會「罷工」。
自動駕駛汽車何時能勝任日常路況呢？有些人認為是 2025 年，也有些人認為是 2050 年，但沒人懷疑自動駕駛能否最終實現。
不過，我們離這個未來願景越近，大眾、寶馬與戴姆勒等老貴們的壓力就越大。
他們必須放低身段和類似Waymo這樣的科技公司合作。否則，他們想從零開始快速開發出一整套自動駕駛系統根本不現實。
這讓德國巨頭們陷入了進退兩難的境地：
一些德國製造商已經想靠入股為自己佔位，不過類似Waymo這種類型的公司開出的價碼，又太昂貴。
投資銀行Jefferies曾給過Waymo一個 2500 億美元的驚人估值。而 2018 年，大眾、戴姆勒和寶馬三家公司市值之和也才剛剛達到這個數字。
難道這就是德國汽車巨頭們的「Phone 時刻」？Waymo 真的會像蘋果一樣能為汽車時代帶來轉折點的公司嗎？
現在只能說「有希望」。
06、特斯拉：夢想工廠
除了Waymo，特斯拉也相信自己已經拿到了通向未來的金鑰匙。
要說特斯拉的夢想工廠，就不得不提位於弗雷蒙特的超級工廠，也許未來上海的特斯拉工廠會成為新的模範工廠。
磨合充分的機器人在 2018 年正式開始量產後，Model 3 的產能現在整整提升了 8 倍有餘。這些刷了亮紅色漆的機器人就像巨石強森粗壯的手臂，展開時大小有兩人多高。
可以這麼說，如果你參觀過弗雷蒙特工廠，肯定會特別想買一輛特斯拉。
在工廠入口，特斯拉的口號是工人們每天上班必看。
自 2003 年創立以來，「加速世界向可持續能源轉變」就是特斯拉的核心訴求。
在特斯拉CEO Elon Musk的帶領下，特斯拉不但成了一家科技屬性極強的汽車公司，還籠絡了一大批死忠粉。他們仿佛感覺自己是某個偉大事業的一份子，同時還在身體力行拯救地球。
對Musk來說，徹底讓燃油引擎成為歷史是他的目標之一。也就是說，那些看不清形勢的公司也會在這場革命中被清掃出局。
最近，Musk還發推文預測稱，內燃機已經是「過氣的流行風尚」，很快就會和蒸汽機一個命運—進入博物館。
有趣的是，弗雷蒙特工廠還專門安裝了好多個老式加油站，而工廠旁邊則是特斯拉最新的超級快充。
這樣的場景下，恐怕誰都能看出來哪邊代表著未來，而這款代表未來的基礎設施，特斯拉在全球已經安裝了1.4萬多個。
這絕對是個超級大膽的決定，要知道德國的政客和高管們直到現在還在討論未來到底屬不屬於電動車。至於充電樁，到底誰掏錢建設誰掏錢管理也是含混不清。
Musk 的處世之道就是這樣：
當年他從豐田手中買下巨大的弗雷蒙特工廠時，就有許多人覺得他瘋了，創立特斯拉時則遭到了全行業的嘲笑，但現在大家都笑不出來了。
Musk的夢想就是打造一個高度自動化的工廠，即「讓機器來製造機器」。
當然，眼下特斯拉還是需要人，弗雷蒙特工廠更是一口氣招聘了9000名技術工人，除了一些需要手工完成的工序，他們還管理和維護著1100臺機器人。
很長一段時間裡，老巨頭們都將Musk看作浮誇之人，仿佛他只會在充電站、車輛與電池工廠上瘋狂燒錢。
可惜，他們都錯了。
跌跌撞撞的特斯拉最近兩年明顯穩住了陣腳，不但在量產能力上大幅提升，Musk甚至都開始見到回頭錢了。
看不起Musk的車界大佬們也都第一時間買了Model 3，在工廠拆成零件進行研究。
結果令他們震驚不已：原來這位美國的後來者在許多關鍵領域已經甩自己好多個身位。
除了更高效的電池，特斯拉的電動車還有更強大的聯網能力。
顯然，要將汽車變成行走的計算機這事， Musk並不是說說而已。
在產品層面，特斯拉的工程師也獨樹一幟，他們相信車輛能像智慧型手機一樣，通過持續升級獲得更豐富的功能與更強的性能，OTA概念也就應運而生。
去年，特斯拉就推送了一個升級包大幅提升了 Model 3的剎車性能。對用戶來說，這絕對是令人驚豔的新體驗，即使某項功能應用初期表現一般。
對於自研晶片，曾有內部人員透露稱，現在特斯拉電動車搭載的晶片算力能頂得上150臺電腦。
顯然，特斯拉希望搞清楚這樣的算力下，一輛車到底能迸發出什麼樣的能力。
「智能召喚」就是特斯拉推出的創新功能，用戶只需動動手指就能讓自己的車開到自己面前。
除此之外，特斯拉還推送了「哨兵模式」，利用車上的攝像頭保護車主的財產安全。
雖然特斯拉的未來依然充滿變數，但Musk確實以一己之力撼動了整個汽車產業。
特斯拉現在每個季度都能交付約10萬輛電動車，超過大眾或奔馳去年全年的交付量。
因此，德國巨頭也頻頻向特斯拉伸出橄欖枝，戴姆勒曾短暫做過特斯拉的戰略投資者，而大眾的 Herbert Diess也曾萌生過購買特斯拉股份的想法。
不過，驕傲的德國人還是選擇直接與特斯拉正面對抗，雖然他們也不知道這是否是個正確選擇。
07、吉利：敲開歐洲大門
今年的法蘭克福車展，吉利汽車董事長李書福也有出席參加。
作為吉利汽車創始人，他已經是世界汽車行業最具影響力的企業家之一。
在德國，許多人將已故大眾教父Ferdinand Piëch視作偶像，李書福就是跟他一樣的「野心家」。
在電動時代，李書福要帶領吉利成為汽車行業的領導者，直接與大眾正面交鋒，而大眾多品牌齊頭並進的戰略，吉利也想嘗試。
2010 年吉利收購沃爾沃後，就開始施展「多生孩子好打架」的戰略，很快吉利就成長為主流選手。
自那以後，吉利就開始大刀闊斧對沃爾沃進行電動化改造。
除了借沃爾沃攻城略地，2013 年吉利還買下了倫敦計程車公司，「壟斷」了黑色計程車的製造。
現在，黑色計程車也電動化了，吉利還專門投資 2.75 億英鎊建了新工廠。
在德國，吉利更是破門而入，其目標比「野心勃勃」更加「野心勃勃」。
2017 年秋，李書福與時任戴姆勒CEO蔡澈首次接觸時，後者還滿腹狐疑，但幾個月後，李書福就砸下70億歐元買下戴姆勒10%的股份。
戴姆勒新任CEO Ola Källenius走馬上任後，斯圖加特的高管們都成了「親華派」。
今年 3 月，戴姆勒決定與吉利成立合資公司，雙方要攜手盤活Smart車系。
合作達成後，雙方將在中國建廠，2022 年推純電版Smart。「我們能依賴中國的成本架構並以此獲利。」Källenius 說道。
此前，Smart 業務在一直虧損。除了電動 Smart，戴姆勒與吉利在中國還面向高端乘客提供打車服務。
在李書福看來，能將統治者掀下寶座的一定來自其他產業，比如阿里巴巴和谷歌等。
因此，為求自保，行業內的對手也必須「相逢一笑泯恩仇」，這也是他決定與戴姆勒合作的原因。
為了進一步深化合作，吉利還在法蘭克福南部小鎮Raunheim建立了自己的橋頭堡。
出了法蘭克福機場，驅車9分鐘後就到了吉利在德國的辦公室與研發大樓，這裡能容納300名員工。
現在，吉利不但要從法拉利、瑪莎拉蒂、通用和菲亞特那裡挖工程師，還盯上了德國供應商和製造商的人才庫。
未來，這些工廠將為吉利生產車架和安全部件。
除此之外，聯網技術也是吉利研發的重點之一。
顯然，吉利正在系統性擴張自己的勢力範圍，而它未來必定會成為中國在全球市場的拳頭品牌之一。
08、雄安新區：中國出行的未來
在汽車上後發制人的中國，能不能當德國人的老師？
答案可能藏在雄安新區。
從北京一路向南，已經有十多條高速公路，現在則又有另一條新公路在建設中，這是一條直通雄安新區的高速，8個車道中有2個是專門為自動駕駛汽車留的。
眼下，雄安新區只完成了核心區域的建設，但即使這樣，我們依然能從這裡看到中國移動出行的未來。
未來，雄安會成為一座安靜的城市，想在這裡上路必須電動化，從雄安已經建成的兩個大型且配備了充電樁的停車場就能看出中國人的決心。
從供應鏈角度來看，類似比亞迪和寧德時代這樣的公司早已成長為全球動力電池製造巨頭，它們規劃中的電池產能甚至比其他製造商的總和高了三倍有餘。
至於基礎設置，中國也走在前面。
光是北京就已經有了13萬座充電樁，比德國全國都多。
中國政府也對其它解決方案敞開懷抱，無論是混動還是燃料電池都能在這裡發光發熱。
簡言之，這個世界上最大的汽車市場已經為傳統內燃機的未來畫上了句號。
雖然電動車補貼已經退坡，但政府的支持依然相當重要。
除此之外，電動車還得到了政府的政策支持，用戶不但不受限號所累，還無需繳納購置稅，在某些城市還能省下一大筆牌照費用。
在政府的規劃中，雄安會成為沒有駕駛員的新型大都會城市。
眼下，雄安市中心的環路上可以見到藍色小型自動駕駛巴士。當然，現在還是配備了安全駕駛員。
除此之外，路上還有移動販賣機，探測到潛在的顧客就會停下。
雄安的自動駕駛巴士、販賣機和清掃車核心軟體都來自搜索巨頭百度，而阿里巴巴和騰訊在自動駕駛領域也有自己的想法。
除此之外，中國還有滴滴、蔚來和小鵬等新興公司，輔以華為在5G技術上的領先，中國的自動駕駛走的已經相當超前。
在電動巴士的生產上，全球道路上奔跑的40萬輛電動巴士都產自中國。
在城市規劃時，中國人就對雄安注入了自己新的思考。
未來，在這裡生活的每個居民都會有個15分鐘生活圈。也就是說，步行15分鐘內，你就能看到超市、活動中心、醫院、電影院和學校。
09、德國巨頭們在走下坡路嗎？
對於德國汽車行業的未來，許多人已經開始大聲疾呼，歐洲理事會預算與人力資源主管Günther Oettinger就是其中之一。
對於未來， Oettinger憂心忡忡，因為他擔心德國汽車產業成為美國和亞洲IT公司的附庸。
誠然，在類似避震器、擋泥板、座椅和照明技術上，德國公司依然遙遙領先，但說起採集和分析數據，德國人就不行了。
「像奔馳、寶馬或奧迪這樣的頂級製造商，未來可能都會降級成為谷歌或 Uber 這樣數據公司的供應商。」Oettinger 說道。「最危險的其實就是汽車公司失去對數據的控制，因為這樣他們會斷掉與用戶的聯繫。」
不過，Oettinger也相信，集中全部精力進行電動化也是一種誤導，因為就連最嚴格的歐洲環保政策制定者也沒有對燃油車一棒子打死。
「電動車也不一定是完全的零排放，主要還得看發電方式，如果不是來自可再生能源又有何意義？」Oettinger解釋。
從去年開始，德國廠商的電動產品開始扎堆亮相，比如奧迪e-tron、奔馳EQC和最新的大眾ID.3。
從消費者的反饋來看，售價不低的德系電動車在技術上還是不及特斯拉。
當然，這並非真正的軟肋，最令人擔心的主要是這些汽車「開起來像電動化的傳統汽車，而非市場需要的次世代電動車。」
一直以來，德國人都不擅長「轉彎」，無論是技術還是政治上。
現在，他們還在忙著打造大型SUV，試圖在電動化時代來臨前薅掉最後一根羊毛。
數據顯示，2010年SUV銷量為3500萬輛，現在則暴增至2億輛。
可惜，在獲得巨大利潤的同時，他們卻忘了技術創新，這十年時間完全成了一張白紙。
發動機—德國人最引以為傲的產品，正在他們眼前被連根拔起，而它帶來的影響可不止關乎德國汽車巨頭們的生死。
想想發動機拆解後的1200-1400個零部件，它們背後可是巨大的供應鏈。
這些公司想轉型為電動機製造商是舉步維艱，因為電動機最多只有 200 個零部件，而且電池才是最有價值的部分。
至於電池，基本都來自中日韓三國。
對德國來說，這就意味著那些中小型公司未來可能會被團滅，而與這些公司直接或間接相關的工作崗位接近20萬個。
好在，排放門中遭到重創的大眾站出來扛大旗了。
未來幾年，大眾計劃投資300億歐元進行「系統性變革」，十年內生產2200萬輛電動汽車。
這是個昂貴的試驗，結果是兇是吉我們也無法下定論。
現在的電動車市場依然小眾，其市場份額只有2%-3%，在德國則還要低上不少。
至於德國政府2020年要讓100萬輛電動車上路的目標，恐怕一時半會也完成不了。
不過，這代表不了什麼，畢竟新的時代才剛剛開始。
挑起大梁的同時，大眾CEO Diess也呼籲政府給予更多支持，因為這次變革「事關整個德國社會」。
即使Diess能穩定住形勢將電動車賣到全世界，德國的未來依然充滿變數。
10、「許多中小企業可能撐不到最後」
氣缸蓋製造巨頭ElringKlinger坐落在德國西南部小鎮Dettingen上，其生產的缸蓋能禁受劇烈的振動和極端的溫度。
電動機裡並沒有燃燒室。
也就是說，ElringKlinger的危機已經不遠，畢竟在這家公司每年17億歐元的銷售額中，有90%都來自燃油發動機。
如果德國巨頭們都轉向電動機，這家公司的訂單肯定會出現斷崖式下滑。
「最近幾年供應商壓力越來越大，為了利潤，他們變得越來越短視。」ElringKlinger CEO Stefan Wolf 說道。
作為產業聯合會主席，他當然要為斯圖加特周邊的供應商說話，不過Wolf並不是內燃機的死忠粉，他在公司的第二輛車就是特斯拉。
Wolf認為，如果供應商不能在新的時代找到自己的位置，電動化轉型就不可能成功。
「許多吃內燃機飯的中小供應商還是會在轉型中倒下。」Wolf 說，「這輛高速列車已經明顯提速，現在想跳上來已經沒那麼容易了。」
今年夏天，已經有三家中型德國供應商申請破產，這當中最多的有300名員工。
除此之外，大陸集團及其子公司Schaeffler也有 2 萬多個崗位危如累卵，就連博世都要裁掉1600 人，再加上工廠外遷，工人們的工作崗位眼看就要消失。
與 2009 年那次大衰退不同，這次被打垮的公司恐怕永遠也無法回到歷史舞臺了，因為汽車的變化太大了。
在許多領域，這場變革供應商比汽車製造商受傷更重，因為汽車終究是組裝起來的，它們換一波供應商買不同的零部件就好。
Stefan Wolf 其實很多年前就預測到了這些不祥之兆：
「15 年前我就開始思考，一旦內燃機被淘汰，會有什麼連鎖反應發生？結果很簡單，許多公司最終會成為過去時。」
因此，他投資了很多新產品，ElringKlinger也專門建廠轉型生產燃料電池。
自2011年以來，他還涉足了電池零部件製造業務，其第一個大客戶就是寶馬 i3。「從基本盤上來看，我們已經完成了轉型。」Wolf 解釋。
不過，德國的頭部汽車製造商如果無法完成華麗轉身，這一切又有什麼意義呢？