"水氫車"背後:制氫過程"不夠綠" 氫能產業落地難

（原標題：「水氫車」現場啟動後未排出水）

昨日，「水氫車」樣車上的制氫設備。

昨日，記者在「水氫車」樣車車身看到直流充電插座。

昨日，記者探訪南陽高新區洛特斯新能源汽車有限公司「水氫車生產車間」，現場提供了一輛「水氫車」樣車，為白色廂式貨車。攝影/新京報記者 李陽

■ 「車加水就能跑？南陽引資項目遭質疑」追蹤

南陽引資項目「車加水就能跑」一事持續引發關注。5月25日，涉事的青年汽車董事長龐青年，在南陽青年汽車生產車間現場乘坐樣車，他稱300升水跑300公裡，而且加入的水源並沒有限定，海水、汙水都可以，並表示技術被曲解為「加水就能跑」，汽車運作核心在於反應料和催化劑。新京報記者梳理發現，現階段我國氫能源大規模落地和市場化運作仍需時日。

新京報訊5月25日，新京報記者探訪南陽高新區洛特斯新能源汽車有限公司「水氫車生產車間」。該公司現場提供了一輛白色廂式貨車「水氫車」樣車。青年汽車集團董事長龐青年演示加水並乘車體驗。面對網絡的爭議，他回應「任何新技術出來都要受到質疑。」並稱技術價值幾百個億。

龐青年：一升水跑一公裡 汙水也可用

龐青年表示，300升水跑300公裡，而且加入的水源並沒有限定，海水、汙水都可以。他還表示，即使冬天的雪水也沒有關係，接下來會進一步優化。

新京報記者在現場看到，水先進入車輛上方的錐形罐體，再流入位置靠下的兩個罐體中，隨後氣體進入兩個圓柱形罐體中。「這兩個圓柱形罐體，一個起過濾作用，另一個的氫氣可以直接使用」。龐青年解釋，上述錐形罐體裝著反應料和催化劑，水與反應料在催化劑的作用下產生氫氣，流入圓柱形罐體中過濾，產生可以使用的氫能源。

龐青年說，公司所研發使用的技術實為水解制氫技術，被曲解成了「加水就能跑」。面對網絡的爭議，他回應：「任何新技術出來都要受到質疑。」

現場有工作人員開動發動機，會聽到水流聲音。水會從汽車左下方黑色橡皮管流出。龐青年稱，流出的水可以飲用。但車輛啟動數分鐘後，仍未有水流出。

發動後聲音刺耳 車身可見直流充電插座

龐青年在眾人要求下，坐在樣車副駕駛位置，他稱自己也是第一次乘坐這輛車。車輛發動後，持續發出刺耳的聲音。龐青年稱，「可以解決，只是小問題。」駕車的司機稱已駕駛該輛車多次，和平日並無太大區別。

記者在車身發現了直流充電插座。青年汽車集團相關技術人員告訴記者，所有的氫燃料車，不可能一點點電沒有，有一個很小的緩衝電池，因為電機電壓變化，氫燃料反應不可能那麼快，需要電池過渡一下。

最終司機在廠區駕駛幾百米後將車停下。記者並不能確認為汽車提供動力的能源是否僅為水。

龐青年稱，「水制氫」技術為公司的研發團隊主導，同時也有湖北工業大學的科研人員配合。目前該項目已申請了兩項專利，但具體是什麼專利，他未明確說明。

龐青年：目前技術值幾百個億

龐青年稱，2014年至2016年，公司曾出現資金問題，通過變賣資產等方式來保證研發項目。被問及有公司內部人員稱無法正常發放工資的事情，龐青年說，「高管有股份，不是發不出工資，（他們的）錢拿出來投入科技，但員工的工資還是照常發放。」

龐青年說，因出售了公司股份，此前出現的資金等問題已經逐步解決。目前該公司掌握的核心技術，在他看來也價值連城，「任何評估公司來評估，我們的技術都價值幾百個億」。他介紹，青年汽車與南陽市籤訂了框架協議，協議中南陽市40億投資並未到位，只支付了9800萬註冊資金，而青年汽車在南陽已經投資幾十上百億。

針對自己被列為失信被執行人及限制消費人員，是否影響生活一事，龐青年回答，「還是自己克服吧」。

■ 追問

車通直流電是電動車還是水氫車？

清華大學能源網際網路創新研究院研究員張羅平介紹，「青年汽車的介紹就是氫能源汽車的一種，是制氫發電再充電與普通充電混用，兩種補電都有。車內自帶二十幾度電，對重1噸的車，能夠驅動跑150公裡左右。但只加水，跑1000公裡，就是偷換概念。」

「如果電解水，沒必要兜圈子，先把電變成氫，再用氫發電，損耗更多能量。如果直接用電池驅動，車就跑起來了，何必轉換成氫，損耗能量？核心問題是，驅動車體行駛的主要能量來自哪裡？」張羅平表示。

以氫氣為主要代表的燃料電池汽車，日本豐田汽車公司的Mirai是佼佼者。公開資料顯示，豐田Mirai的工作原理是讓空氣和車載高壓儲氫罐中的氫氣同時輸送到燃料堆中，二者在燃料電池堆中反應，產生電和水，其中產生的電提供給電機驅動車輛行駛，反應產生的水則排出車外。

這一原理與青年汽車的水氫燃料車有相似之處，但龐青年昨日接受採訪時並未指出其制氫原理，因此加入到燃料車裡的水到底是如何變成氫氣的是關鍵所在。

5月24日，南陽「水氫發動機」事件中水制氫專利技術發明人之一、要求匿名的湖北工業大學教師回應媒體稱，已把專利獨家授權給了青年汽車，但僅限於在南陽運營中使用。該發明人稱，「水氫發動機」的提法不準確，應為「車載水解制氫系統」，其核心是與水反應的車載制氫材料——一種鋁基合金材料。

南陽市工業和信息化局局長蔣璞在接受媒體採訪時表示，不管研發也好，試驗也好，它（「水氫發動機」車）都是一個樣車。還需要不斷通過技術創新來進一步改造提升。目前，實事求是，它就是個樣車。

南陽市政府是否參與「水氫車」項目？

據南陽市工信委消息，2018年12月28日，南陽高新區·金華青年汽車氫能源整車項目籤約，該項目建成後可實現產值300億元。龐青年介紹了項目概況，該項目規劃產能為：單班10萬臺/年，三班30萬臺/年新能源乘用車，預計2020年建成投產，利稅超百億，可增加1000多個就業崗位。

該項目首期投資81.63億元，其中南陽市政府平臺出資40億元。不過這一點遭到南陽市發改委的否認。

昨日，南陽市發改委主任喬長恩接受媒體採訪時表示，出資40億支持青年汽車「並不存在」。針對網上爆出的龐青年及其企業的信用汙點等問題，招商引資前市裡已掌握該情況，南陽正謀求工業上的結構調整和科技創新。

■ 延展

「水氫車」背後 中國尚無大規模電解水制氫項目真正投產

氫能源作為一種清潔能源，具有能量密度大、燃燒熱值高、來源廣、零汙染、零碳排等諸多優點，被廣泛譽為21世紀的「終極能源」。近年來，氫能和氫燃料電池汽車逐步成為我國能源發展的新熱點。

新京報記者梳理了近年來我國氫能源發展的歷程和存在的問題，可以看到，氫能源大規模落地和市場化運作仍需時日。

各級各地出臺氫能發展規劃

2006年，國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中提出，氫作為可從多種途徑獲取的理想能源載體，將為能源的清潔利用帶來新的變革，同時，氫能及燃料電池技術被列為先進能源技術之一。

2014年，「氫能與燃料電池」 作為能源科技創新戰略方向之一被列入國務院發布的《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》。

2016年，中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中提出，到2020年，加氫站數量達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛，行業總產值達到3000億元。同年，國務院印發的《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》也將系統推進燃料電池研發與產業化等內容納入其中。

2018年9月，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前曾在2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，「十四五」期間將聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發。

2019年政府工作報告指出，「推動充電、加氫等設施建設」，這也是氫能被首次寫入政府工作報告。

在省級層面，目前，上海市、北京市、四川省、廣東省等省份提出了各自的氫能和氫燃料汽車發展規劃。

此外，包括國家能源集團、東方電氣、三峽集團等十餘家央企在內的50多家企業、科研機構、投資機構在2018年初成立了中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟，以推動氫能和燃料電池。

制氫過程「不夠綠」

氫能產業鏈包括制氫、氫氣儲運和氫能應用幾個環節，其中制氫環節的清潔程度最受質疑。

目前，中國主流的制氫方法包括化石能源制氫（石油裂解、水煤氣法等）、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、氯鹼工業副產氫、電解水制氫和生物質制氫等。

其中，化石能源制氫是目前的主流。中國石油勘探開發研究院新能源研究所副所長張福東曾表示，中國約95%-96%的氫製取來自化石燃料。《財經》援引發改委能源研究所副主任熊華文及助理研究員符冠雲的測算稱，生產1噸氫氣平均需要消耗煤炭約6-8噸，排放15-20噸左右的二氧化碳，此外還會產生大量高鹽廢水及工業廢渣。

發改委能源研究所的數據顯示，目前生產1立方米氫氣需要消耗大約5～5.5千瓦時電能，若採用低谷電制氫（電價取0.25元/千瓦時），加上電費以外的固定成本（約0.5元/立方米），則制氫綜合成本至少在1.7元/立方米。

因此，電解水制氫遲遲不能普及。發改委能源研究所一位研究人員向新京報記者表示，作為世界第一產氫大國，中國氫氣產能超過2000萬噸/年，其中，電解水制氫氣僅佔不到1%。

要想降低制氫過程中的汙染，上述研究人員表示，集中制氫有助於汙染的集中處理，可以在一定程度上緩解對環境的汙染。

氫能產業落地難

據世界氫能協會預計，到2050年，氫能汽車將佔到全球汽車總量的20％到25％。屆時，全球20％的二氧化碳減排要靠氫能來完成；氫能將創造3000萬就業崗位；減少60億噸二氧化碳的排放。

具體到我國，5月24日，中國汽車工程學會副秘書長王菊在2019浦江創新論壇成果發布會上表示，截至目前，中國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產製造，市場上已有25座在運營的加氫站以及45座在建加氫站，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已超過850億元。

然而，北京中電豐業技術開發有限公司創始人王德軍對新京報記者表示，就大規模可再生能源電解水制氫項目而言，目前尚沒有一個項目真正投產。「可再生能源電制氫、儲能、再發電、利用是零汙染的最理想的氫能源利用方式，但是這個循環還不好實現。」

原因之一是前文提到的成本問題。一家燃料電池汽車企業高管楊遠林（化名）告訴新京報記者，汽車的氫燃料電池系統對氫氣品質要求較高，一般需要通過電解水製成。而在電解水制氫成本高企的情況下，企業或難收回成本。

因此，囿於高成本，現階段更多企業還是選擇使用鹼性電解水制氫，即在水中加入少量氫氧化鉀或氫氧化鈉，以提高導電性。「電解過程中原則上不消耗鹼性物質，也是清潔的」，王德軍補充道。

楊遠林表示，儘管多個省市都提出了氫能發展規劃，但是並非所有地方都隨即明確了相應的歸口管理單位、審批流程、補貼標準等配套細節。王德軍表示，作為一種能源，氫能牽涉到多個行業和多種利益相關方，需要進行更好地溝通和協調。

部分省級氫能和氫燃料電池規劃

●2017年9月 上海

上海市，《上海市燃料電池汽車發展規劃》

●2017年12月 北京

《北京市加快科技創新培育新能源智能汽車產業的指導意見》

●2018年8月 廣東

繼6月發布《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》後出臺了氫燃料電池汽車產業發展工作方案（徵求意見稿）

●2018年9-10月 山東

《關於印發山東省新能源產業發展規劃（2018-2028年）的通知》、《山東省高端裝備製造業發展規劃（2018-2025年）》

●2018年10月 天津

《天津市新能源產業發展三年行動計劃（2018-2020年）》

●2018年11月 河南

《河南省新能源及網聯汽車發展三年行動計劃（2018-2020年）》

●2019年1月 浙江

《浙江省汽車產業高質量發展行動計劃（2019-2022年）》

●2019年3月 海南

《海南省清潔能源汽車發展規劃》

●2019年4月 山西

《山西省新能源汽車產業2019年行動計劃》

記者 雷燕超 李陽 韓沁珂 閻俠 陳維城 陸一夫 張熙廷 康佳 李大偉 侯潤芳 張姝欣 梁辰

點擊查看「水氫車」事件專題報導>>

本文來源：新京報 責任編輯：劉效武_NN4113