5月23日，《南陽日報》一篇宣傳水氫發動機的稿件引發熱議。報導中稱，已正式下線的水氫發動機由青年汽車集團於2017年8月發布。這款 「全球首輛水氫燃料汽車」號稱可以通過一種特殊的催化劑將水轉換成為氫氣，在不加油、不充電、只加水的情況下，實現水氫燃料汽車續航裡程超過500公裡、轎車超1000公裡。
報導刊發後，諸多專家和業內人士提出質疑，認為「水變氫」違背能量守恆定律，更有人直指「水氫車」是一場不折不扣的騙局。
不過，暫且擱置「水氫車」技術的爭議，氫能源作為一種清潔能源，具有能量密度大、燃燒熱值高、來源廣、零汙染、零碳排等諸多優點，被廣泛譽為21世紀的「終極能源」。近年來，氫能和氫燃料電池汽車逐步成為我國能源發展的新熱點。
新京報記者梳理了近年來我國氫能源發展的歷程和存在的問題，可以看到，氫能源距離大規模落地和市場化運作仍需時日。
青年公司研發的「水氫車」 新京報記者 雷燕超攝
各級各地出臺氫能發展規劃
氫能源首次進入國家級發展計劃是13年前。
2006年，國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中提出，氫作為可從多種途徑獲取的理想能源載體，將為能源的清潔利用帶來新的變革，同時，氫能及燃料電池技術被列為先進能源技術之一。
從此以後，一系列政策、規劃相繼出臺。
2014年， 「氫能與燃料電池」 作為能源科技創新戰略方向之一被列入國務院發布的《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》。
2016年，中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中提出，到2020年，加氫站數量達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛，行業總產值達到3000億元；到2030年，三個數字分別達到1000座、200萬輛和10000億元的目標。同年，國務院印發的《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》也將系統推進燃料電池研發與產業化等內容納入其中。
2018年9月，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前曾在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇表示，「十四五」期間將聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發。
2019年政府工作報告指出，「推動充電、加氫等設施建設」，這也是氫能被首次寫入政府工作報告。
在省級層面，目前，上海市、北京市、四川省、廣東省等10餘省、直轄市提出了各自的氫能和氫燃料汽車發展規劃（見文末）。
此外，包括國家能源集團、東方電氣、三峽集團等十餘家央企在內的50多家企業、科研機構、投資機構在2018年初成立了中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟，以推動氫能和燃料電池。
制氫過程「不夠綠」
氫能是公認的清潔能源，然而，制氫的過程卻顯得有些不夠清潔。
氫能產業鏈包括制氫、氫氣儲運和氫能應用幾個環節，其中制氫環節的清潔程度最受質疑。
目前，中國主流的制氫方法包括化石能源制氫（石油裂解、水煤氣法等）、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、氯鹼工業副產氫、電解水制氫和生物質制氫等。
其中，化石能源制氫是目前的主流。中國石油勘探開發研究院新能源研究所副所長張福東曾表示，中國約95%-96%的氫製取來自化石燃料。但發改委能源研究所的研究團隊曾撰文稱，化石燃料制氫面臨碳排放量高、氣體雜質含量高等問題。
《財經》援引發改委能源研究所副主任熊華文及助理研究員符冠雲的測算稱，生產1噸氫氣平均需要消耗煤炭約6-8噸，排放15-20噸左右的二氧化碳，此外還會產生大量高鹽廢水及工業廢渣。
相較而言，電解水制氫純度高且對環境友好，但是制氫成本高。發改委能源研究所的數據顯示，目前生產1立方米氫氣需要消耗大約5-5.5千瓦時電能，若採用低谷電制氫（電價取0.25元/千瓦時），加上電費以外的固定成本（約0.5元/立方米），則制氫綜合成本至少在1.7元/立方米。
因此，電解水制氫遲遲不能普及。發改委能源研究所一位研究人員向新京報記者表示，作為世界第一產氫大國，中國氫氣產能超過2000萬噸/年，其中，電解水製得氫氣僅佔不到1%。
要想降低制氫過程中的汙染，上述研究人員表示，集中制氫有助於汙染的集中處理，可以一定程度緩解對環境的汙染。
該研究人員預計，到2050年，隨著用氫需求的增長、可再生能源用電成本的下降以及電網對清潔電力消納能力的提升，可再生能源電解水制氫的環保優勢將更加凸顯，經濟上的劣勢也將逐漸減弱。
氫能產業落地難
回到氫能汽車產業，據世界氫能協會預計，到2050年，氫能汽車將佔到全球汽車總量的20％到25％。屆時，全球20％的二氧化碳減排要靠氫能來完成；氫能將創造3000萬就業崗位；減少60億噸二氧化碳的排放。
具體到我國，5月24日，中國汽車工程學會副秘書長王菊在2019浦江創新論壇成果發布會上表示，截至目前，中國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產製造，市場上已有56款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統集成商，20多個省市發布相關政策和規則，25座在運營的加氫站以及45座在建加氫站，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已超過850億元。
然而，北京中電豐業技術開發有限公司創始人王德軍對新京報記者表示，就大規模可再生能源電解水制氫項目而言，目前尚沒有一個項目真正投產。「可再生能源電制氫、儲能、再發電、利用是零汙染的最理想的氫能源利用方式，但是這個循環還不好實現。」
原因之一是前文提到的成本問題。一家燃料電池汽車企業高管楊遠林（化名）告訴新京報記者，汽車的氫燃料電池系統對氫氣品質要求較高，一般需要通過電解水製成。而在電解水制氫成本高企的情況下，企業或難收回成本。
因此，囿於高成本，現階段更多企業還是選擇使用鹼性電解水制氫，即在水中加入少量氫氧化鉀或氫氧化鈉，以提高導電性。「電解過程中原則上不消耗鹼性物質，也是清潔的。」王德軍補充道。
另外，電解水制氫對地點的要求也較高。楊遠林說，與鋰電池汽車是能源圍繞車不同，氫燃料電池汽車是以車圍繞能源的形式進行，「氫能的發展需要因地制宜，可再生能源電解水制氫需要在資源豐富的地方進行。」
此外，政策、標準的缺失和不完善也是阻礙之一。「氫能是超前的，配套規範是滯後的。」楊遠林表示，儘管多個省市都提出了氫能發展規劃，但是並非所有地方都隨即明確了相應的歸口管理單位、審批流程、補貼標準等配套細節。
王德軍表示，氫能發展最大的障礙不是技術和市場，而是各方的配合。作為一種能源，氫能牽涉到多個行業和多個利益相關方，需要進行更好的溝通和協調。
附表：省級氫能和氫燃料電池規劃
2017年9月，上海市，《上海市燃料電池汽車發展規劃》
2017年9月，四川省，《四川省「十三五」汽車產業發展指導意見》
2017年12月，北京市，《北京市加快科技創新培育新能源智能汽車產業的指導意見》
2018年7月，吉林省，《關於加快推動全省新能源汽車產業創新發展的指導意見》
2018年8月，廣東省繼6月發布《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》後出臺了《氫燃料電池汽車產業發展工作方案（徵求意見稿）》
2018年9-10月，山東省，《關於印發山東省新能源產業發展規劃（2018-2028年）的通知》、《山東省高端裝備製造業發展規劃（2018-2025年）》
2018年10月，天津市，《天津市新能源產業發展三年行動計劃（2018-2020年）》
2018年11月，河南省，《河南省新能源及網聯汽車發展三年行動計劃（2018-2020年）》
2019年1月，浙江省，《浙江省汽車產業高質量發展行動計劃（2019-2022年）》
2019年3月，海南省，《海南省清潔能源汽車發展規劃》
2019年4月，山西省，《山西省新能源汽車產業2019年行動計劃》
新京報記者 韓沁珂 編輯 王婧禕 校對 劉軍