中國工業故事之——大飛機之路2：依賴外國設計還是自主設計

​運-10

序

中國從20世紀50年代初期開始，在蘇聯的援助下，建立起一個獨立完整的工業體系。中蘇關係破裂後，中國在被封鎖的條件下實行「自力更生」的方針，取得了以「兩彈一星」為標誌的許多自主創新成果。

1970年，中國開始自主開發第一種大型客機運-10。經過10年的努力，運-10於1980年試飛成功。然而，在「引進外國先進技術」的大潮中，這樣一個標誌著重大技術成就的項目卻在1985年下馬。

此後，中國民用航空工業走上一條組裝外國飛機的道路，但這條道路最後因為外國公司的變故（波音兼併麥道）而破產。真正慘痛的是，當中國在運-10下馬20年之後重新醞釀開發大型民用飛機時，我們卻突然發現，中國相應的技術能力不但沒有提高，反而是萎縮凋零了。

1、20年來的根本性戰略問題是什麼？

圍繞著要不要上大飛機以及如何上的問題，決策的相關各方已經爭論多年了。爭論主要體現在四個方面：

（1）有關飛機大小的「幹支之爭」（先上支線飛機還是先上幹線飛機）；

（2）有關發展大飛機平臺的「軍民之爭」（先從軍用運輸機開始還是直接上客機）；

（3）有關生產選址的「東西之爭」（項目放在上海還是陝西）；

（4）有關航空工業發展道路的「自主開發與合作合資之爭」。

這些爭論如此紛繁，難免使決策者有點霧裡看花的感覺。其實，混亂產生於這樣一種情況：許多人雖然聲稱是在討論大飛機的發展戰略，但其實是在討論戰術問題。因此，澄清思路的關鍵是區分清楚哪些是戰術問題、哪些是戰略問題。

運-10

從運-10下馬到今天為止的20年間，中國民用航空工業發展的根本性戰略問題究竟是什麼？事實給予的答案其實很簡單，就是要不要走自主設計的道路。從這個戰略基點出發，對上述各種爭論進行梳理分析，就會發現：

主張先上支線飛機的主要理由是中國目前還幹不了大飛機，所以應該先易後難；主張先上軍用飛機的主要理由，除了怕民用擠了軍用的想法外，更重要的是可以仿製俄羅斯的伊爾-76；主張把項目放在西安的主要理由是那裡已經擁有軍機平臺，仍然是想走仿製俄式飛機的路。

因此，持續了20多年的有關中國民用航空工業發展之路的種種爭論，在本質上無非是依賴外國設計還是依靠自主設計的兩條路線之爭。

2、20年中國民用航空工業合資合作「試錯史」

回顧歷史，運-10的下馬標誌著自主創新的發展道路遭到否定，中國民用航空工業從此走上一條把希望寄托在外國技術上的道路。運-10剛剛試飛成功，三機部（航空部）就有了替代運-10的合資計劃。

1981年2月11日，三機部以三飛（1981）179號文向中央財經領導小組上報《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》，提出替代運-10的方案是引進美制DC9—80飛機。但因民航總局不要DC9—80而未能立項。以後，又由上海飛機製造廠從1985年開始執行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機的項目。

麥道82

當時仍然有人主張運-10的平臺不應該被拋棄，提議在運-10的基礎上發展一個新幹線機型（據說是類似波音737噸位的運-16，裝載兩個發動機）。但當這個項目報上去後，當時的國務院領導表示「此事不必再議了」（指的是已經開始合作組裝麥道82了，其他不要想了）。於是，自主設計的道路被徹底堵死。麥道82是中國第一個整機合作項目，截至1994年共先後交付35架給航空公司使用，其中5架返銷美國環球航空。

鑑於麥道82合作只是一個單純組裝外國飛機的項目，航空部於1986年年底提出一個通過國際合作來「開發」幹線飛機的計劃。當時，中方分別向波音、麥道和空客三大公司發出項目建議書，波音、麥道很快響應，但空客沒有回音。1988年，中方先與波音進行了為期4個月的聯合可行性研究。但由於麥道82組裝項目的牽掣，最後中方還是決定與麥道合作，這就是1995—2000年合作生產麥道90的項目。

麥道90

麥道90項目被稱道的是其國產化率達70％，並獲得美國FAA生產合格證（PC）的延伸。但這種沒有自主智慧財產權的「國產化」實際上弱不禁風：1996年年底，波音兼併麥道公司後，於1997年在全公司範圍內關閉麥道90生產線。1998年，經國務院同意，中方要求把原定生產的20架麥道90減為2架。於是，打通的麥道90生產線只生產了2架就草草收場，致使麥道90項目血本無歸。項目尚未完結，波音就通知中方銷毀所有的技術資料與圖紙。

組裝外國整機之路走不通，就走零部件轉包生產之路。據說這樣可以學習技術，走全過程，培養零部件體系，從而擁有整機生產能力。這種想法幼稚之處在於，沒有意識到加工工藝技術和零部件生產與總體設計和系統集成完全是兩碼事。

此外，波音和空客對轉包生產控制十分嚴格，布局分散，任何一個國家都不可能通過轉包學到全套部件技術。「為了學技術」就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個轉包沒有上規模收回成本的時候，就不得不開始接受下一個轉包。結果，中國的轉包生產入不敷出。轉包最多只能解決部分生產人員的吃飯問題，根本談不上振興我國客機工業。

在整機組裝和轉包生產的國際合作之路都無濟於事後，合資合作的「試錯」項目又從幹線飛機轉向支線飛機。在1992年國家承諾撥款100億元後，航空工業部門提出100座的AE100項目，謀求與國際知名商用飛機公司的合作，通過獲得外國技術支持來開發中國的飛機平臺。

但在中方採取甘當「小學生」的態度後，選定的合作對象空客公司要價卻越來越高，甚至在商務談判中每談一次都要收取「技術轉讓費」（因為要向「小學生」們介紹應該怎樣造飛機），最後因為久拖不決，不了了之。100億元的撥款在花掉一小部分後被國家收回。

ARJ21

在AE100項目失敗的刺激下，中國航空工業第一集團公司從2000年開始執行自主總體設計的ARJ21（原計劃70座，後加到80~90座）的新支線項目，計劃到2006年飛機下線。此後，德國道爾尼、加拿大龐巴迪和巴西三家公司都提出與中方合作。最後，中國航空工業第二集團公司與巴西達成協議，在哈飛合作研製支線飛機。

以上就是自運-10下馬以後的20來年間中國民用航空工業發展的簡單情況。其發展趨勢是：項目的座級越來越小（運-10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代價卻越來越高（運-10實際投資約5.4億元，麥道82項目盈虧持平，麥道90血本無歸，AE100預算100億元，ARJ21預算50億元）。這完全印證了下圖的邏輯。

3、磚頭論

中國民用航空工業20來年的失敗之路提出一個重要的問題：為什麼依賴外國技術、迴避自主設計的道路走不通？一些人說，因為中國的技術基礎不行，這種技術不行，那種技術也不行，所以不能造出飛機。

我們姑且把這種說法形象地稱為「磚頭論」，其基本觀點是：如果你不具備所有的磚頭，大樓就建不起來。但「磚頭論」仍然不能回答前面的問題：為什麼依靠外國的設計和磚頭，大樓還是沒有建起來？為幫助理解為什麼「磚頭論」是錯誤的，以下對飛機的設計技術進行一個簡短的分析。

事實上，對於像飛機（特別是大型客機）這樣高度複雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種「綜合」集中體現在飛機設計的總體方案上。

但在航空工業，總體方案指的是飛機型式（機型）的總體方案，所以飛機設計的起點還不是總體方案，而是型式的選擇。選擇飛機型式實際上就是形成產品概念的過程，其實質是對產品設計所要達到目標的規定。產品概念不完全是由技術決定的，產品概念必須包括對市場需求的考慮，或者說產品概念是技術的市場概念。

「三叉戟」客機

總體方案是實現型式選擇的技術方案，而實現這個技術方案的過程就是飛機的設計過程，它分為三個階段：

第一個階段是總體設計階段，即總體方案的設計階段。

這一階段主要確定飛機主要部件的尺寸、主要的性能、主要的技術。飛機總體設計的關鍵環節是空氣動力布局、結構布局、機身機翼外形和部件系統布局等。該階段需要大量的風洞試驗。

第二個階段是技術設計階段。

這一階段就要對總體設計的每一部分的部件打樣設計，即要把每個分系統的大體布局和設計定下來，如動力系統、作業系統、電氣系統、空調系統、燃油系統等。

第三個階段是細節設計階段，在此階段要繪製出所有可供生產的圖紙。要求對每個部件都了解，每個技術要求都要寫出來。

理解飛機的設計，有兩點需要把握：

第一，飛機的設計是工程綜合，而綜合意味著為達到設計任務（產品概念）的要求進行「妥協」（compromise，或譯為權衡）。

因此，飛機設計過程中最重要的技術能力不是把哪個部件、哪個細節做得最好，而是從總體目標和總體布局出發，懂得選擇什麼、妥協什麼、犧牲什麼，懂得如何協調不同的系統、部件的空間資源分布。最關鍵的是，飛機總體設計師知道飛機的最終設計點在哪裡，只要保證了那些設計點，就能夠實現總體方案的要求，飛機就可以安全、高性能地「一飛沖天」。

第二，飛機的設計分為選擇型式和確定參數兩大步驟。

兩個步驟缺一不可，但順序不能顛倒。進行參數選擇和設計時，並不是由可靠性組、重量組、強度組、疲勞組、適航組等設計小組各自為政，而是要按照總體方案不斷溝通、磨合併及時改進。對於參數選擇過程中碰到的具體問題，要不斷反饋到總體設計處進行權衡，再決定具體的問題解決方案。這是因為，飛機的設計是「牽一髮而動全身」，因某部件系統細節設計變化而增加一點點重量，就可能要求全面改變氣動布局、結構布局、翼形、材料、技術並重新協調各系統之間的接口標準來「消化」。

由此可見，如果把飛機比作大樓，那麼建起大樓的順序並不是從一塊一塊的磚頭開始壘，而是從大樓的設計開始，然後再選擇磚頭。

也就是說，是大樓的設計決定選用什麼樣的磚頭，而不是用現有的磚頭壘出什麼樣的大樓。磚頭是可以替代的，因為還可以用木材、水泥板、空心磚、竹子等材料，但大樓的設計不可替代，因為建大樓必須有設計，而設計只能由產品開發者自己創造，所以飛機不是「磚頭」壘出來的。

4、自主設計是發展大飛機的關鍵戰略環節

「磚頭論」產生的根源是對自主設計的不信任和恐懼，也經常被用來貶低甚至否定自主設計。但「磚頭論」忽略了型式選擇和總體設計的重要性，拘泥於技術物理實現的細節，好像飛機上的每一個系統組件、每一個細節技術、每一塊具體材料，甚至從鉚釘、夾模具、數控工具機到機翼機身、發動機動力系統、電航系統等，都必須自己掌握，否則就造不出大飛機。在這種思維主導下，就把問題越想越細、越想越狹窄、越想越複雜，最終就是取消自主設計，認為必須依靠外國的設計。

「磚頭論」無視設計是航空工業最高端的技術能力，總是慣於以一塊磚頭的優劣來否定建大樓的可能性。設計之所以是最高端的技術能力，不僅是因為設計本身就很難，而且是因為設計是利用所有現有技術和帶動新技術開發的根本環節。飛機的設計建立在對現有技術進行綜合的基礎上，即一方面可以利用經驗驗證過的技術元素，另一方面則通過工程綜合創造出新的系統。創造新的系統會對新的技術元素產生需求，同時也為驗證新技術提供了試驗平臺。

國產大飛機C919

正因為產品開發的實質是創造，所以設計是產生智慧財產權的關鍵環節。智慧財產權有兩類：一類是各種單項技術的智慧財產權，另一類是整個產品（飛機）的智慧財產權。由於僅擁有單項技術的智慧財產權並不足以開發產品（產品是多項技術的集成），而產品又是企業競爭的中心所在，所以擁有產品的智慧財產權比擁有單項技術的智慧財產權更重要。

自主開發上遊技術當然重要，但在技術能力發展的順序上，自主開發終端產品更重要。這是因為，終端產品是上遊技術的市場，沒有在終端產品層次的開發，就不會產生對上遊技術的需求。在這種條件下，即使上遊技術產生突破，也不可能發展起來，因為其既不可能產生經濟收入，也不可能得到改進。

有些否定可以自主開發大飛機的人也說：如果沒有發動機技術，怎麼能自己造大飛機？但要反問一句：如果不開發大飛機，誰會去開發大飛機所用的發動機？就算你開發出來了，波音和空客會用嗎？那你還不是死路一條？運-10下馬後，中國造大飛機發動機的能力不是消失殆盡了嗎？

放棄自主設計，去依賴外國設計，中國航空工業就放棄了高端技術能力的發展。在合作組裝外國飛機的過程中，中國企業只能學到局部的製造技術，卻學不到最重要的設計技術。更重要的是，這樣做就等於把自己的技術學習過程拱手交給外國人去控制，最後容易因為對方翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會明白為什麼一旦走上拋棄自主設計去依賴外國設計的道路，中國民用航空工業會接踵失敗。

5、先上支線飛機還是先上幹線飛機？

自從運-10下馬後，歷次討論上民用飛機項目時，航空工業部門都會出現一種強烈的主張：說開發民用飛機應該從支線飛機做起，再過渡到幹線大飛機。這種主張在這次有關大飛機項目的討論中仍然存在。

航空界沒有人否認幹線飛機是民機產業的主導產品，但一直有人主張把支線飛機當作發展民機產業的切入點。表面上的理由會讓外行人覺得有點道理：中國現在做不了大型民用飛機，即中國既沒有開發大型民用客機的能力，也沒有國產飛機的市場。但當國家決定必須發展大飛機時，這些人就稍微退點兒步說：那就先做小飛機再學做大飛機，先做支線飛機再學做幹線飛機。其實本質未變。

這種表面理由經不住一個事實的拷問：中國不是曾經開發出能夠一飛沖天的運-10了嗎？即使從開發大飛機的技術學習角度來說，從運-10平臺開始學不是也比從支線飛機開始學要更容易、更快、更有效嗎？講到市場，如果在飛機還沒有開發之前就斷定自主開發的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據說不會找到市場。因此，這種理由是站不住腳的。那真正的原因是什麼？

其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發幹線飛機要比自主開發支線飛機難多少，而是相較於可能會與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術，更容易使某些領導在任期內取得「政績」。由此可見，認為「大飛機當比小飛機難」，我們技術差、資金少做不了大飛機等說法都是藉口，真實的原因是：做支線飛機可以更容易迴避自主開發、更容易依賴外國技術。

ARJ21

上ARJ21項目時，有人已經認識到自主掌握產品開發平臺的重要性，但仍然將其主要意義看作有利於全球採購、全球配套（ARJ21飛機的動力、環控、航電、液壓、燃油、空調等20大系統基本上採用國外產品）。

理解這一點有助於解答一個往往讓人不解的困惑：上幹線飛機並不影響同時上支線飛機，但為什麼國家每次開始醞釀上大飛機時，立刻就有人把項目往支線飛機上拉呢？其中的奧妙就在這裡。

評判「幹支之爭」的意義還要明確一個問題：即使掌握了開發小飛機的技術能力，也不就會輕易地發展出開發大飛機的技術能力，因為兩者之間的技術性質有很大的不同。

從理論上講，大飛機不是小飛機的簡單放大，因為許多空氣動力現象和結構力學特性要受相似率的制約。兩者之間的主要區別如下：

（1）在氣動布局方面，大飛機與小飛機的最大區別是，大飛機需要空中可調平尾來平衡飛機，因為大飛機載重艙要明顯增長，其重量分布與小飛機有極大差異。此外，為了解決後掠式機翼起落、飛行中的下反問題，大飛機要採用小飛機上根本不需要的人工增穩裝置。一般小飛機機翼只需要4個活動控制面（兩個內側襟翼、兩個外側副翼），而大飛機需要50個以上的活動控制面。只有大飛機的設計才會涉及這些控制面所需要的結構、操縱機關、顫震緩解等複雜技術。

（2）就機翼結構布局來講，飛機在高亞音速條件下巡航，需要採用大展弦比後掠機翼。大展弦比後掠機翼因為尺寸大，所以要犧牲一定的結構剛性。因此，大飛機必須採用柔性機翼原則，在設計中必須更多考慮氣動彈性的影響，充分估計機翼製造的型架外形與實際飛行外形的可能差異，機翼的承力型式也必須使用整體壁板等結構技術。這些都是小飛機結構設計中不可能遇到的技術問題。

（3）大飛機系統布局和關鍵組件技術相當複雜。大飛機一般適合採用高涵道比渦輪風扇發動機，因為其排氣速度低、推進效率高、經濟性好、油耗小、噪音小（劉大響、陳光等，2003：88）。此外，大飛機的設計包括安置在機翼內的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油；包括佔機身全長的氣密艙、大功率液壓系統和電氣系統、大容量增壓空調系統；包括防結構疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施；還包括客艙設施和生活設備，等等。為了使承載極大重量的大飛機安全著陸，有效緩解著陸衝擊對機體和地面的衝擊，大飛機起落架設計完全不同於小飛機（大飛機的起落架要設計成帶車架的多輪式，甚至多個主起落架支柱、緩衝機構的支柱和搖臂混合式、緩衝過程中油針變剖面式，等等）。最後，對大飛機的試飛技術、強度和靜力等試驗的要求遠遠高於對小飛機的要求。

當然，支線飛機中有的屬於小飛機，有的屬於大飛機。但通過上述對比要說明的是，大飛機具有特定的設計問題，構成了特定的技術領域，因此，開發幹線飛機的技術能力不會從開發支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發大飛機的過程發展起來。

6、先上軍機還是直接開發民機？

「先軍後民」的觀點主張，開發大飛機應該先從軍用運輸機開始，這樣可以避免市場風險，然後再在軍用運輸機的平臺上改型出民用客機。

與「先支後幹」一樣，「先軍後民」的理由也是似乎表面上有些道理，卻掩蓋了一個關鍵問題：現代航空工業的發展趨勢是軍用運輸機和民用客機之間在技術上的差別越來越大。

下面分析一下兩者之間有什麼差異：

其一，產品設計的技術性能要求不一樣。軍用運輸機強調適應戰場作戰要求的短距起降，所以發動機剩餘功率大；關心飛機速度但不關心耗油量，不大關注經濟性和舒適性，一切都為了戰爭的需要。與此相反，民用客機強調舒適性、經濟性，低噪音、低耗油等。這些不同的性能要求導致了布局的結構性異。

例如，大型軍用運輸機（包括伊爾-76）的機身離地面較近，並且都是用上單翼（即機翼布置在機身上方）。為什麼？因為機身離地面近，有利於裝卸貨物和部隊登機、離機；但因為軍用運輸機必須能夠使用條件惡劣或簡易的機場，所以如果不把機翼布置在機身較高的位置，機翼下的發動機就會過於接近地面，容易在飛機起落時因吸入沙石而受損。

伊爾-76

與之相反，民用飛機一般都採用下單翼，這樣機翼不會遮擋旅客的視野，而且由於機翼的遮蓋，可以降低傳入機艙的發動機噪音。如此大的結構差異必然導致一個悖論：如果不改變軍用運輸機的總體布局，它就永遠不會成為在民用航空市場上有競爭力的民用客機；但如果按這個目標改，那從軍機平臺上改型的難度和工作量不會比從頭開發民用飛機更小。

其二，就設計標準而言，客機的安全標準比軍用運輸機要嚴格得多。客機強調「安全壽命」和「破損安全」（在國內，運-10首次採用了這個概念設計飛機結構），現在又有了「損傷容限」標準，其設計的首要原則就是保障生命安全，並且為了實現經濟性而必須在材料技術等很多方面妥協。

與此相反，軍用運輸機為了戰爭需要而犧牲其他性能，在戰時一般沒有達到飛機壽命和自然損極限就會被報廢，所以沒有「安全壽命」的概念。對於軍用運輸機而言，安全起落6萬次（客機的設計標準）沒有意義。此外，大型化是民用客機的發展趨勢（出於經濟性考慮），而軍機不一定要無限制的大型化，400座級以上的大型化對於軍機沒有更實質的意義。

其三，兩種產品的經營機制完全不同。

（1）產品概念的形成機制不同。軍用運輸機的產品概念（設計任務）由其主要用戶——軍方提出或規定，不需要開發/生產企業自己去冥思苦想。但民用飛機的產品概念必須由開發/生產企業根據自己對市場的判斷決定，所以面臨的不確定性較大。

（2）贏利模式不一樣。軍品的研發和生產費用由國家全包，利潤按實際成本加5%計算，按照計劃生產而不用面對市場競爭。相反，民機必須面對市場競爭，研發和生產投資的風險極大。

（3）產品成功的衡量標準截然不同。軍機需要解決的是有沒有的問題，是產品問題；而民機需要解決的是能不能通過出售產品而自我持續的間題，是產業化的問題。

因此，軍機生產和民機生產對企業在競爭戰略、管理行為、組織結構和價值取向方面的要求是完全不同的。

綜上所述，由於軍民兩者之間的技術和經營差異及其不斷擴大的趨勢，「先軍後民」的技術路線只能增加大飛機項目產業化的困難，而大飛機項目成功的最終標準恰恰就是實現產業化。

具有諷刺意味的是， 「先民後軍」的技術線反而比 「先軍後民」更有利於技術的軍民分享。事實上，大型民用客機可以改裝為預警機、指揮機、加油機等特種軍用飛機（它們之間的布局差異不大），而軍用運輸機是不可能改裝成在民用航空市場上具有競爭力的民用客機的。

既然如此，那為什麼還要爭「先軍後民」？其中的奧妙不在於技術，而在於部門利益。

轟-6

原因有二：第一，「先軍後民」的技術路線可以迴避自主設計，因為中國航空工業已經購買了俄式軍用運輸機伊爾-76的平臺，而且航空軍工生產企業更熟悉蘇聯/俄羅斯的標準體系。但這是非常危險的。蘇聯第一款噴氣客機是從中程轟炸機圖-16（中國轟-6的原型）改型的（李成智等，2004：179），結果這種從軍機改型的路線使蘇聯/俄羅斯的民用客機長期在國際市場上沒有競爭力。

第二，「先軍後民」可以保證航空工業傳統管理體系的「一統江山」。這個體系一直以軍工生產為主，從軍用運輸機開始上，大飛機項目自然就不會脫離現行的體制。但如果提到大型民用客機，就會喚起人們對運-10的記憶，而運-10是在航空工業管理體制之外開發出來的項目。因此，為了使大飛機項目的「肥水」只落在自留地裡，就要千方百計讓這個項目從軍用運輸機做起。

7、項目選址：放在陝西還是上海？

大飛機項目放在什麼地方，關係到由誰來承擔項目，同時關係到當地的經濟利益，所以存在著複雜的爭論，它們可以分為三個層次。

第一個層次之爭發生在兩個航空工業集團之間。無論是一、二集團下面的哪個廠所獲得了大飛機項目的立項，都會坐上中國大型運輸機的頭把交椅。由於項目研製會給設計單位和生產單位帶來經濟效益，幫助它們提高技術水平，並帶動當地經濟和科技發展，所以各個單位及當地政府均全力以赴爭取大飛機項目。中國航空工業有過研製或生產較大的客機/運輸機經驗的企業有上飛（上海）、西飛（西安）和陝飛（漢中），前兩個屬於一集團，後一個屬於二集團。

一集團在飛機設計實力方面比較強（西安603所和成都611所都通過殲擊機項目鍛鍊並成就了一批飛機設計人員），但目前在大型運輸機製造方面卻幾乎是空白。

不過，由於西飛已經擁有伊爾-76（160~170噸）的平臺，所以如果西飛上大飛機項目，可以在伊爾-76的平臺上研發。

同屬一集團的603所（位於西安間良）與西飛的想法還有區別，它提出要在伊爾平臺上改用超臨界機翼。現屬一集團的上海飛機製造廠雖然有轉包生產經驗並組裝過麥道82和90機型，但從運-10下馬後就沒有生產過整機，而且設計過運-10的上海飛機設計研究所（640所）在設計力量上已有所弱化。

二集團旗下的幾個飛機製造廠都沒有自主設計的能力，目前只有182廠（陝飛）有生產大型運輸機（運-8）的能力，但它位於山區，招攬人才比較困難。針對一集團的建議，二集團提出用與150座級幹線飛機噸位（60~70噸）接近的安系列軍機平臺，再加上與烏克蘭的技術合作，來發展大飛機。

第二個層次是陝西與上海之間的地區之爭。一集團的西飛和二集團的陝飛都位於陝西省境內，所以只要大飛機項目放在本省，陝西省並不在乎項目屬哪個集團。上海則希望大飛機項目落在上海，以便有利於上海產業結構的升級，並實現其成為中國航空航天製造基地的夢想。

第三個層次之爭是潛在的，但更具有顛覆性，即讓大飛機項目突破兩個航空集團的體制，在上海成立獨立的企業或集團來實施。值得注意的是，如果國家採納這個提議，大飛機項目就不會走「先軍後民」的路線，而且由於在大飛機項目上走合資合作的道路不太可能，所以這個選擇是最有可能走上自主設計之路的。

總之，圍繞大飛機項目的爭論雖然紛繁複雜，但始終離不開一個根本點就是自主設計和依賴外國設計的兩條技術路線之爭。因此，國家決策人面對諸多爭論做出戰略決定時，應該以對這兩條路線的選擇作為決策的標杆，因為這項選擇會使對所有問題的決策都有了依據。

至於應該做出哪項選擇，歷史經驗已經給了一個教訓：中國民用航空工業走了20來年的失敗之路的根本原因是在自主開發上三心二意，甚至否定自主設計。

本文選編自路風著：《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》，中國人民大學出版社，2019年7月第1版，篇幅所限，內容有刪減，注釋略。

路風教授簡介

路風，北京大學政府管理學院教授、企業與政府研究所所長，美國哥倫比亞大學哲學博士。曾執教於清華大學公共管理學院，並先後在北京市委、北京市政府、國家經濟委員會和國家計劃委員會工作。

路風教授長期專注中國的技術進步、工業發展和工業競爭力及政策問題研究，是當今中國最重要的工業研究學者。多年來，路風教授始終堅持為自主創新張目，為本土工業執言，始終堅持立足國際主流理論體系、理解中國工業發展現實，並在二者的對話與碰撞中發展中國本土創新理論。近年來，他對汽車、大飛機、電信標準、核電、高鐵、液晶顯示等產業的一系列研究產生了相當大的社會影響。

除《光變》外，路風教授於2005年出版的《發展我國自主智慧財產權汽車工業的政策選擇》一書（與封凱棟合著）成為我國向自主創新戰略轉向的重要導火索；2006年出版的《走向自主創新——尋求中國力量的源泉》一書則滋養了國內一代創新研究後學；此外，2012年發表在《中國社會科學》上的《「雙順差」、能力缺口與自主創新——轉變經濟發展方式的宏觀和微觀視野》（與餘永定合著）榮獲我國發展經濟學研究最高獎、張培剛發展經濟學優秀成果獎，2016年出版的《光變》於2018年獲評中國企業管理領域最高學術成果獎——「蔣一葦企業改革與發展研究獎」。

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