圖：2013年，7月韓亞777-200ER客機客機在舊金山機場發生著陸事故
美國國家運輸安全委員會（以下簡稱NTSB）或許還要6個月才能搞清導致韓亞777-200ER客機去年7月在舊金山失事的原因。但是兩個主要的調查參與者，韓亞和波音，已經形成了他們各自的結論。
在3月31日公布的以及提交給NTSB的報告中，航空公司和飛機製造商都爭辯，由於缺乏基本的監管以及未能遵照航空公司和行業標準放棄進近，導致飛行員在空速和高度都過低的情況下，駕駛飛機在28L跑道前撞上海堤。但是雙方的一致之處僅限與此。
韓亞在遞交的報告中提了11處建議，波音則完全沒有。
韓亞航空說，自動駕駛飛行指引系統，即飛行高度層轉換(FLCH)模式與其他模式不一致，飛行高度層轉換模式允許自動油門預位模式，發動機處於慢車狀態，同時也沒有低速告警防止飛機飛得過慢。缺乏低速語音告警和飛行高度層轉換模式讓飛行員手足無措。
波音則認為，為此次事故中的錯誤負責的不應該是777的自動化系統和訓練材料，而是因為飛行員不擅長目視進近，而且他也沒有利用幾次機會放棄不穩定的著陸。
尚不清楚雙方的姿態會不會對NTSB的最終決定產生影響。事故發生後很多民事訴訟對韓亞和波音雙方都有責怪。鑑於正在進行的官司的潛在責任，波音不提出改進意見也不令人意外。2009年2月在阿姆斯特丹，土耳其航空公司737-800型飛機墜毀，而737NG的自動油門和低速告警系統，在事故中都扮演了角色。波音對自動油門和低速告警系統的改進，花了3年時間才以服務通告或者適航指令的方式覆蓋整個機隊。
與此同時，波音堅定地維護777的飛行高度層轉換模式，指出配備了這種模式的飛機，已經成功地進行了5560萬次降落，相當於在過去32年裡的每天，每一分鐘就多於3次。通過在模式控制面板上輸入目標高度，飛行高度層轉換模式通常用於在巡航轉換高度，
在舊金山事故中，波音說飛行員在1600英尺高度時「錯誤」地按下了FLCH 模式按鈕，同時用自動駕駛的方式朝跑到飛去，導致自動駕駛朝預設的3000英尺高度飛去，那是預設的用來防備進場失誤的。實施操控的飛行員坐在左邊，他做了5年A320機長後，完成轉機型訓練成為777機長。他關掉了自動駕駛，然後把油門收到慢車推力來實施下降，這個動作在FLCH模式下，油門就會進入預位狀態。
在駕駛艙裡，主飛行顯示區域的飛行方式顯示器上的綠色盒子應該會亮起「Hold」，顯示10秒鐘，不過沒有相應的聲音告警提示飛行員模式已經轉換了。在訪談中，飛行員說，雖然他們已經進行過FLCH模式下細微差別的訓練，他們以為自動油門會保持他們設定的137節的進近速度。
波音說，無論模式怎樣，機組疏於監控能保證穩定降落的空速，推力和高度。
「在500英尺 ，進近與符合行業標準的穩定進行的下降率和推力設置不一致，」在波音提交的材料中，負責航空安全調查的總工程師Michelle Bernson說，「應該啟動復飛的。」她說，低於500英尺的時候，有很多線索表明飛機速度下降，推力設置不正確，飛機正在越來越低於下滑道。 最終，在飛行員試圖復飛前，飛機的速度慢到103節，遠比設置的137節要低。
韓亞的技術顧問Thomas Haueter說，這個自動化的設計，再加上進近時的繁重工作量，事故就等在那裡。「你遇到的情況是，設定了空速，但自動油門不啟動，而且在接近失速的時候還是不啟動。」Haueter，是NSTB的資深調查員，2012年退休。他說，駕駛艙裡的3名飛行員都不記得按下過FLCH按鈕，但是波音指出，駕駛艙聲音記錄儀捕捉到了「按鈕聲音」，同時，飛行數據記錄儀顯示，FLCH模式被激活了，確認這個按鈕被按下了。
波音質疑實施操控的飛行員是否適合駕駛波音777。波音指出在事故前的飛行訓練中，教員指出他缺乏條理以及背離多項標準操作程序。在事故後的訪談中，韓國飛行員用英語說，進近舊金山讓他非常有緊張，他對自己的目視進近能力非常擔憂。
韓亞則懷疑至少部分的評估不準確，指出訪談室裡沒有專業的韓語翻譯，飛行員肋骨斷裂還沒有被醫治。而且他不是有意使用「緊張」（stressful）一詞。韓亞要求NTSB重新審查訪談錄音，但NTSB說，他們沒有保留副本。 Haueter說，「這太不典型了，通常我們在報告得到通過之前會保存所有（證據）。」
出事那天早上，飛行員飛的是「Quiet Bridge」目視進近，韓亞航空說，在接近跑到前，相比普通的儀表進近，這種方式讓飛機飛得高而快。在距機場5海裡之前，管制員指示214航班保持180節的速度，這比它原計劃的設定137節高了40多節。
(原標題：舊金山事故 韓亞矛頭指向波音自動化設計)
本文來源：民航資源網 責任編輯： 王曉易_NE0011