機組迫不及待想落地，回顧韓亞航空162航班2015年廣島空難

韓亞航空公司標誌

2015年4月14日，日本當地時間19時50分，一架隸屬於韓國韓亞航空公司的空中巴士A320-232型客機（註冊編號HL7762，2007年10月12日交付給韓亞航空，至事發時機齡7年又8個月，屬半新機）正飛行在接近日本廣島的海域上空，該機執飛的是從韓國漢城仁川國際機場前往日本廣島國際機場的OZ162航班，機上有3名機組成員（機長、副駕駛、隨機機械師；機長的總飛行時長8233小時，副駕駛總飛行時長1583小時），5名乘務組空姐和73名乘客（日本乘客46名，中國乘客9名，韓國乘客8名，美國、加拿大、印度尼西亞乘客各2名，菲律賓、俄羅斯、越南、新加坡乘客各1名）。

韓亞航空公司HL-7762號空客A320-323型客機生前遺照，拍攝：最愛小童羅

廣島機場一角

此時已經接近OZ162航班航程的終點，機組已經和廣島進近取得了聯繫，19時51分，OZ162航班獲準RNAV（區域導航模式）和GNSS（衛星定位導航模式）進近28號跑道。同時機組從自動信息通報服務終端得知：廣島機場天氣狀況自19時起就不是十分理想，一直有霧伴有小陣雨，報文中FEW 000表明空中少量霧及地。溫度6度與露點溫度8度十分接近，更是暗示天氣後續可能進一步轉差。不過機組依然決定繼續向廣島機場28號跑道作最終進近。

19時56分，由於在28號跑道最終進近路線上一團突然形成的局部霧層正好飄至，將原本還有6公裡的能見度瞬間降到了可憐的350米（還不到），十幾秒後，能見度恢復到了1800米，但依然處在危險範圍——

本廠長繪製的韓亞航空HL7762號空客A320-232客機二視圖

機長：「這能見度有點奇怪啊。」

副駕駛：「沒錯，好像一下子什麼都看不到了似的。」

廣島進近：「韓亞162，目前著陸區能見度1700米，請注意。」

副駕駛：「著陸區能見度1700（米），韓亞162收到。」

機長：「斷開自動駕駛。」

副駕駛：「自動駕駛斷開。」

機長：「我們的高度？」

副駕駛：「1000英尺（場壓）。」

機長：「放下起落架。」

副駕駛：「起落架放下，三盞全綠。」

機長：「捕獲下滑道。」

……

就在這一片迷霧中，OZ162航班沿著廣島機場28號跑道的下滑道繼續進近著，但誰也沒想到該機的進近角度要比正常的下滑道角度低了3°，也就是說，按照這條下滑道飛，還沒到達跑道，飛機就會提前接地，但此時機組卻渾然不知。

20時整，氣象報文顯示風向不定風速2節，能見度6公裡（非霧區），小陣雨，部分霧，空中少量霧及地，溫度9度，露點溫度9度。此時的氣象報文意味著風速很小的情況下霧很難被吹散，溫度與露點溫度相同，說明空氣中水汽已達到飽和。

副駕駛：「接近決斷進近高度（決斷進近高度意味著如果在這個高度還沒目視到跑道，機組就應該決斷是否應該終止進近而復飛），先生。」

機長：「知道了，一切正常，繼續進近。」

副駕駛：「看不見跑道啊。」

機長：「注意搜尋跑道。」

……

副駕駛（面帶擔憂）：「未能目視跑道（這時候說這話已經包含著「要不要復飛」的意思在裡頭了）。」

但機長卻對此充耳不聞，繼續駕機進近。

……

本廠長繪製的韓亞航空HL7762號空客A320-232客機細節1

本廠長繪製的韓亞航空HL7762號空客A320-232客機細節2

前方依舊霧蒙蒙的一片、霧氣加上夜色使得前方充滿著未知（的風險），但機長自恃已經在廣島機場28號跑道起降多次，對此並不理睬。

突然眼前出現了四個模糊的紅光點（實際上是PAPI燈——目視進近坡度指示系統），機長說了句：「等一下。檢查一下無線電高度。」

副駕駛：「好的。」

副駕駛話音剛落，自動測高儀就響了，在短短的10秒內連續報出了「400英尺」、「300英尺」、「200英尺」，顯示飛機離地面越來越近，但眼前依然看不見跑道。

機長：「該死的，復飛，復飛！」

副駕駛：「明白，復飛！」說著，立刻將油門杆推至TOGA檔，並和機長同時拉杆，試圖儘快把飛機拉起來。此時是20時05分11秒

但已經為時已晚——僅僅2秒後，隨著一陣突然的劇烈抖動，韓亞航空OZ162航班HL7762號空客A320-232型客機於廣島機場28號跑道入口外330米提前接地，隨即撞壞了盲降系統航向道天線陣列（位於跑道前端325米處，高6米），相撞導致飛機的兩臺引擎整流罩、主起落架、襟翼、機腹下表面以及水平尾翼下部嚴重受損；之後飛機以機頭朝上、尾部向下的姿態在28號跑道前的緩衝草坪帶接地，接著主起落架接地，撞毀了一串跑道邊燈後繼續滑行進了跑道區域，左側主起落架承受不住隨即折斷，隨即飛機姿態向左傾斜，左側1號引擎下方直接和跑道劇烈摩擦，整架飛機逐漸向左偏離跑道（多次碰撞造成起落架機輪鎖死），最終在進入跑道1500米距跑道中心線以南130米處才停了下來，機頭最終朝向跑道入口。客艙內煙霧瀰漫，並伴有燒焦氣味，氧氣面罩釋放。

隨後乘務長進入駕駛艙請示是否進行疏散，機長表示先要執行緊急疏散檢查單，疏散請稍等一會兒。可當乘務長回到客艙時就聽到位於客艙尾部的5號空乘大喊「有濃煙」（機尾在接地時就已經開始冒煙）！乘務長當機立斷，決定不等機長命令，即刻進行客艙疏散，最終在乘務組的組織下，所有73名乘客都通過充氣滑梯離開飛機，在疏散過程中，有25名乘客同程度受傷（其中1人傷勢較重）、2名空姐也受了輕傷，駕駛艙裡的3人則毫髮無損。

按照屬地管轄原則，這起事故的調查由日本運輸安全委員會主持，日本國土交通省的航空局大阪分部，廣島縣警察廳和韓國航空安全委員會和韓亞航空公司也在第二天派出人員加入調查組對事故進行聯合調查。

現場勘察發現：飛機的左側起落架上纏著航向道天線架，發動機引擎罩部分脫落。右側的機翼和發動機同樣損傷嚴重，機翼下部還掛著紅色航向道天線。

被撞毀的引進燈柱

殘留在跑道上的機體小型殘片

損壞的前起落架

被引進燈電線纏住的右側主起落架

下緣被撞壞的左側引擎整流罩

下緣被撞壞的右側引擎整流罩

調查組於4月16日OZ162航班詢問機長和副駕駛，他們向調查組作證說他們在最終進近時遇到了下沉氣流，但廣島機場當天的天氣報告打了他們的臉：報告顯示當天廣島機場完全沒有任何不尋常的天氣或是風切變，當天只是一個普通的、外加有霧的陰天。

來自日本國土交通省的航空局的大阪分部的調查員表示，OZ162航班機長試圖在黑暗與低能見度的情況下降落，且飛機無法使用儀表著陸系統。在廣島機場，儀表著陸系統被安裝在東端，使得正常情況下，飛機都得從西邊的10號跑道降落。但是，當天因為風向的緣故，OZ162航班被航管員指示從東邊的28號跑道方向下降。以致OZ162航班無法使用ILS進近，間接導致飛機進場高度太低，撞上ILS的天線。

本廠長繪製的韓亞航空HL7762號空客A320-232客機細節3

本廠長繪製的韓亞航空HL7762號空客A320-232客機細節4

調查組認定，OZ162航班機長在沒有確切的視覺參考的情況下依然選擇繼續進近而不是復飛（在接近或者低於決斷高度時必須已經擁有連續的視覺參照物才能繼續進近，否則就應該儘快復飛）是導致這起事故的直接原因。機長在飛機無法確定位置的情況下未執行復飛而是繼續進近，嚴重違反了標準進近操作程序，最終該機長被韓亞航空解聘，機長資質被吊銷。

副駕駛作為不駕駛飛機的飛行員有義務提醒機長在不適合繼續進近的情況下應及時復飛，然而副駕駛卻處於晚輩對前輩的畏懼心理沒有直接提醒機長復飛，僅僅只從側面提醒機長「無法目視跑道」，如此「軟綿綿」的提醒基本不會起到任何提醒效果，只會助長機長繼續進近的決心。因此，該副駕駛被韓亞航空公司處以停飛半年的處分。

韓亞航空公司也被指責對飛行機組合規操作方面的培訓程序以及駕駛艙資源管理方面的培訓程序有缺陷和漏洞。

事故發生後，韓亞航空公司暫停了運營漢城至廣島的航線，直到5月初才恢復，韓亞航空稱「停運期間我們將通過重新檢查內外部安全環節來強化飛行安全」。而HL7762號機機體在廣島機場擱置到2015年底左右才被挪走拆解。

HL7762號機性能數據

機型：空客A320-232

設計商：空中巴士工業公司

乘員：機組2人+載員150人

長度：37.57米

翼展：34.1米

高度：11.76米

空重：42400千克

最大起飛重量：77000千克

最大商載：19190千克

發動機：兩臺IAE航發公司V2527-A5渦輪風扇發動機，單臺推力104.5千牛

經濟巡航飛行速度：850千米每小時

最大載重航程：5700千米