人們總是願意用「戰略布局」來為投資或者併購案例加上願景和背書，如同為一幅畫作來勾勒整體的結構和意境，試圖證明這是一幅優秀作品。只是這種背書的背後，往往趨於感性的認知，一幅好的作品的前提是畫家多年的厚積薄發而非一時衝動，中國的網際網路公司也正在嘗試，通過某些方式，證明自己有成為好作品的潛質。
近期被推上風口的是共享單車，就在昨天下午，騰訊董事會主席兼CEO馬化騰與金沙江創投合伙人朱嘯虎在朋友圈發生了爭論，引發業內的廣泛關注，又把處在風口上的共享單車推上了輿論的浪尖。
共享單車中國原生的網際網路商業模式，與大多數網際網路創業模式不同的是，共享單車通過大規模硬體的分發，以出租單車的方式，獲取收益，與其他網際網路商業模式相比，這種共享經濟模式顯得比較重，同時也暴露出來眾多的社會問題。
亂停亂放、大量的人為損壞故障車、押金難退等等弊病讓這個商業模式不斷受到外界質疑，風口浪尖的另外一幕，就是資本的瘋狂，摩拜單車剛剛完成了這個行業最大的單筆融資6億美金的E輪，估值達到20億美金，另外一家公司ofo尚未公布E輪融資的計劃，但按照業內傳聞，摩拜單車的直接競爭對手ofo極有可能按照30億美金的估值完成E輪融資。
共享單車發展戰略出現分水嶺
外界的質疑還有基於共享單車的「共享經濟」是否成立存在疑問，大量的資產投入，使得共享單車更像是一個自行車租賃生意，同樣的爭議還出現在共享出行領域的滴滴，在收購了Uber中國業務之後，滴滴受到政府的監管後，專車市場發生了變化，現在眾多的專車大多還是平臺，或者租車公司化的運營，看上去也似乎是一門租賃生意，但不管是政府的嚴厲監管，還是外界的質疑，但已經在資本大戰之後獲得了大部分的市場份額，並且看到了穩步盈利的希望。
像極了當初的滴滴、快的和其他品牌專車的資本火拼，滴滴的發展可能給當下的共享單車的發展提供了很好的案例，國內類似的資本火拼的案例還有很多，美團、餓了麼、百度糯米依舊三足鼎立不斷廝殺，58同城和趕集網的合併也是在資本的驅動下，而現在，資本推動合併的意向並不明顯，甚至還將愈演愈烈。
ofo的投資人，金沙江創投合伙人朱嘯虎稱，目前來看，沒考慮合併。合併要看資本對效率的忍受力，現在資本太瘋狂，所以還要再看幾個月，看有沒有變局的機會出來。最終還是要看這個盈利模式是不是成立，這是商業本質。
朱嘯虎曾經說過：「網際網路很可怕，6個月就知道你行不行」，也正是這樣的商業判斷讓他在很早期的時候就投了滴滴以及餓了麼，而從他的發言當中，不難看出現在共享單車遭遇的困惑，資本方也在尋找新的「變局」，曾經希望通過「90天資本決戰 」讓共享單車分出勝負的他，也不得不再審慎的重新判斷。
從共享單車本身來看，並不完全是一個由高科技驅動的技術產品，入門的門檻不高，並且很難產生網際網路的邊際成本效應，不斷的資產投入和車輛運營維護成本同步增加，邊際成本並不明顯，目前共享單車涉及的城市還是國內一二線城市為主，三四線城市的網際網路市場與一二線城市的商業模式可能存在差異，看上去巨大的市場，還需要不斷的驗證。
根據艾瑞諮詢mUserTracker的出行行業數據顯示，ofo活躍用戶5月的月度總使用次數為134760.19萬次，摩拜用戶月度總使用次數為93399.39萬次。從這個數據會發現ofo的使用次數高於摩拜單車4億次，從使用頻率上ofo單個用戶月度平均使用次數為21.49次，摩拜單個用戶月均使用次數為16次。
共享單車現有的格局處在了一個分水嶺上：國內的市場格局尚未形成，無論是ofo還是摩拜單車，在資本驅動之下，更要試圖證明自己的市場地位。從第三方的數據中，可以看到，兩家單車巨頭的差距正在拉大，在梳理和復盤兩家模式，如果說一方的優勢持續領先下去，在資本的驅動下，合併是有可能的。
維持高成長性 成為單車大戰收官的主因
這兩年，中國網際網路資本市場被稱為「資本寒冬」，實際上，這裡很重要的原因，就是因為網際網路的商業模式，尤其是具有高成長性的商業模式，基本已經被挖掘一空，市場上很難出現新的高增長的商業模式。
資本願意在一定周期內持續的進行資本投入，就是看中了這些商業模式的高成長性，一旦商業模式失去高成長性的可能，資本撤離的概率就大大增強了，前些年的O2O遭遇的資本寒冬，就是被認為具有高成長性的可能，但是市場事與願違，共享單車能否成為最終的獨角獸級別的企業，不僅看估值，還有是否具有成長性。
由於現在還在拼規模的時間段，無法全局的看到GMV（成交總值）,但融資競賽中的ofo和摩拜單車，都在把各類優質數據打包，創造出儘可能大的數據，這是兩家當下最重要的事情，但從第三方的數據來看，異常艱苦的膠著戰很快就能見到分曉。
也是因此，兩家公司要做的就是拼命擴張和新的概念的塑造。
摩拜單車宣布6月份進軍英國曼徹斯特和索爾福德兩座城市，而ofo的動作則比競爭對手快了幾個月，在今年4月已經登錄英國劍橋，這是一種良好的擴張姿態，但有一絲迎合資本市場的意味在裡面。
在國外其實早有類似的公共自行車系統，在美國citibike在美國很多城市都有，統一都是藍色，可以通過租賃的方式，美國花旗銀行和福特均有投資類似項目，與國內城市的公共自行車系統一樣，美國的公共自行車也是有電子樁的，通過銀行卡獲得電子鑰匙可以直接租賃，與國內1塊錢半個小時的價格相比，美國的公共自行車 單次騎行 3 美元（折合人民幣約 20.4 元），限時 30 分鐘；超時每 15 分鐘多收 3 美元；全天騎行 15 美元；全年騎行年費 149 美元，看到這個價格，自然原生於中國的共享單車模式想開拓海外市場，也就不奇怪了，還能有比中國公司更擅長打價格戰的嗎？
如果真能順勢完成類似Uber式的全球化布局，這樣的市場規模和高成長性價值自然無比偉大，也是逆襲的成功案例，但絕不是布局了幾個城市就能完成的。
另外一方面，目前兩家公司都在試圖依靠物聯網技術，把自身打造成「物聯網」公司，ofo和摩拜單車，都選擇了物聯網NB-loT技術，相比最初摩拜選用的2G+sim卡技術，ofo最先與華為電信合作的NB-loT晶片的功耗非常低，理論上可不用太陽能電池，也能堅持十年以上，而2G技術的功耗問題其實是產品迭代問題，畢竟是20年前的技術。
共享單車選擇新技術的目的，就是要把現在的技術門檻拉高，從而把自身打造成一家高科技的公司，因為物聯網是下一代通信5G技術的重要組成部分，而炙手可熱的大數據云計算，在新的晶片支持下，成為可能。ofo的步子邁的更大一些，上個月他們宣布打算與一家衛星發射創業公司聯合發射一顆衛星，採用物聯網多波束天線，初步開展ofo單車衛星定位監控與信息回傳試驗，實現小黃車直接定位監控數據的收集和回傳，這些都是共享單車保持高成長性價值的技術投入和嘗試。
這些嘗試，都說明了兩家公司亟需在資本大戰中速勝，這可能是一場慘烈的對決，這場對決的背後，短暫來看是資本之戰，長久來看，政府的監管正如達摩克利斯之劍對於最終的成敗有裁決權，共享單車做了政府想做但沒有完全做好的公共自行車市場，但目前的一些停放亂象必然會遭遇政府的監管，這需要各家用更先進的技術和成熟線下運營團隊精細化管理。
不論是幹掉對方，還是併購對方，這意味著未來誰掌握市場和市場的定價權，加上共享經濟的門檻較低，用簡單粗暴的方式加上新的概念包裝，誰能最終活下來或者是在市場崩碎後再收拾殘局，在資本的催化下這個結果不會等太久。