如果你留意過飛機的造型，可能會注意到有的飛機機翼位置比較高，在機身上方，這叫「上單翼」，而有的飛機機翼位置比較低，在機身下方，叫「下單翼」：
為什麼會有這樣的差別呢，這兩種情況各有什麼利弊呢？
其實這些都和飛機的用途和使用環境有關係。首先，對於小型飛機來說，這兩種布局的區別並不大，要勉強挑出些異同的話，那就是上單翼飛機相對於下單翼飛機在平飛時具有較好的視野：
平飛時，上單翼的機翼不會阻擋飛行員視野
但在做轉向時，機身側傾，這一區別就會逆轉，上單翼飛機的機翼會遮擋視線，下單翼的視野反而更開闊：
盤旋時尋找機場，下單翼更有優勢
此外，因為飛機的機翼中有油箱，下單翼飛機的供油系統比上單翼飛機稍微複雜一些，因為上單翼飛機可以利用重力供油。
以上的區別是針對小型飛機，對於大型客機、運輸機來說，採用上下單翼的理由就沒有那麼簡單了。
對運輸機特別是軍用運輸機來說，為了便於裝卸貨物，機身要貼近地面，如果把機翼放在機身下面就顯得礙事（畢竟機翼上還掛著發動機），所以多採用上單翼，比如著名的C-5銀河運輸機：
C-5銀河運輸機
正在裝卸坦克的C-5
運輸機在使用時還要考慮使用環境的問題，比如在戰場附近臨時建立的機場通常不具備民航機場那樣的起降環境，不僅機場附近容易有樹林、建築，跑道上也可能有很多碎石等雜物，這時把機翼「挑在肩膀上」，讓機翼和發動機離地面遠一點就變得很有意義，而且機翼離地面高，也為飛機換裝更大的發動機提供了可能。
此外，由於機翼在機身上部，可以使得運輸機的機艙更平坦和通透，便於安排大型貨物和配重，下單翼的飛機機翼翼盒要穿過機艙，不適合裝載大型貨物。
而對於中大型客機來說，像我們常見的波音737和空客A320系列飛機，一般都採用下單翼布局。中大型客機通常在大型機場起降，跑道質量優良，不用擔心在起降時有異物進入發動機，採用下單翼使得飛機的發動機更靠近地面，便於地勤人員維護，降低維護成本——像空客A320，地勤人員維護髮動機甚至不用梯子，這一點「高肩膀」的軍用運輸機就比不了了：
空客A320與軍用運輸機在維護時的區別
此外，在出現緊急情況的時候，在機身下部的機翼還可以作為乘客逃生避難的平臺，比如我們介紹過的「哈德遜河奇蹟」，乘客就是逃出艙門後站在機翼上等待救援：
哈德遜河迫降真實畫面
拓展閱讀
一、飛機機翼分類簡表
機翼功能：產生升力，降低阻力，參與操控，儲油，發動機安裝面等。
按俯視平面形狀分
的單翼
平直翼
自上世紀30年代成為主流樣式。無明顯後掠角（小於20度），平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形。結構簡單，製造容易，升力效率較高，阻力也較大。常用在亞音速飛機上。
後掠翼
1948年始用。機翼向後斜。抑制激波產生及不利影響，改善速度特性。
三角翼
上世紀60年代始用。半翼俯視平面形狀為三角形，前緣後掠，後緣基本平直，重量輕，剛度好，結構簡單。超聲速飛行時氣動阻力小。
可變後掠翼
1964年研製成功。機翼加裝旋轉軸，高速飛行時後掠，降低阻力；起飛、著陸、巡航時使用平直翼狀態，增加升力。但增加自重，上世紀80年代後已不用。
前掠翼
1944年始研，發展出預生產型，因技術問題停止；1984年驗證機X29成功試飛。現尚無實用型前掠翼飛機。良好跨音速特性。
飛翼
上世紀80年代始用。機身與機翼融為一體。載重量大，外形簡單。操縱與控制問題較突出。
斜翼
研製中。原理與變後掠翼相似。左右半翼連成一體，可繞樞軸轉動。起飛、著陸和低速飛行時，相當於平直機翼。高速飛行時，機翼轉動，一側前掠，另一側後掠，呈非對稱態。
搭接翼
研製中。也稱聯翼、盒式翼、菱形翼等。翼面在俯視或垂直平面連接成閉合狀。仍視為單翼。提高升力與穩定性。
變形翼
研製中。在飛行中重新構型，通過改變機翼外形（如後掠、彎度等），改變翼展和機翼面積。提高升力效率。
按承彎結構元件分
梁式
由縱向（沿翼展）骨架（翼梁、縱檣和桁條等）、橫向（垂直於翼展）骨架（普通和加強翼肋）和蒙皮（骨架外維形構件）組成。梁強，少長桁，薄蒙皮。結構與連接簡單。
單塊式
由厚蒙皮和桁條組成上下壁板，機翼前後緣可裝前緣襟翼、後緣襟翼和副翼等。單塊式機翼在前後梁間中央部分形成翼盒，故也稱盒形梁。梁弱，多長桁，厚蒙皮。安全可靠性高。
多牆式
由蒙皮、縱牆等組成。梁弱，多縱牆，厚蒙皮。較高應力水平和結構效率，剛度大，受力分散，連接複雜。
按機翼數目和位置分
單翼
上單翼
置於機身頂部的機翼。有利於飛行穩定性，適於惡劣環境。多用於軍用運輸機。
下單翼
置於機身下部的機翼。有利於乘客舒適性與發動機維修。多用於大型民用客機。
中單翼
置於機身中部的機翼。折衷上、下單翼特點。現代單翼機中無明顯的中單翼，多採用翼身融合技術。
雙翼
上下雙翼——指俯視方向形狀大體相同、且上下對應的雙翼。早期飛機為追求升力，均採用此類機翼。上世紀30年代後，隨技術進步，無需大機翼面積就能產生足夠升力，且雙翼機帶來附加結構及阻力，除少數速度低的農用機外，現已很少使用。串列翼——指垂直方向有位置差、俯視形狀可以一致也可以不一致的雙翼，可一上一下或一前一後，構成串列翼。串列翼的前後機翼均產生升力。前下後上的串列翼可以避開下洗氣流影響，避免機翼交互作用；前上後下的串列翼可以用前機翼的下洗氣流加強後機翼的升力。
三翼
增加翼面積，獲更高升力，但付出代價大，結構複雜，除表演機外幾無實用機型。三翼以上多翼機型，罕見，亦為表演等特殊用途。
二、幾種非獨立使用機翼
以下幾種機翼不獨立使用，但應用廣泛，作用獨特而重要。
邊條機翼——上世紀50年代始用。有機身邊條和機翼邊條兩種。機身邊條位於機身左右兩側，寬度相等；機翼邊條位於機翼機身結合處，為近似三角形的小翼面。可減少阻力，改善操縱性。用於高機動性戰機。
翼梢小翼——上世紀80年代始用。指在常規機翼端部連續上翹或下彎，形成的近似垂直於翼面的延伸部分。可減少誘導阻力，增加升力，提高失速迎角。被廣泛應用，特別是在大型客機上。
鴨翼——始研於上世紀60年代，世紀末實用化。鴨翼是指放置在主翼前的水平穩定面，也是一種飛行器配置的稱呼。其優點是可使主翼上方產生渦流，能提高失速攻角。但較容易造成不穩定。
三、異形與非對稱機翼
航空器發展進程中出現過多種迥異於經典單翼、雙翼的異形機翼與非對稱機翼，而在未來還會出現新樣式機翼。但無論形狀如何變化，產生升力是其主要功能，同時兼負其它使命。
異形翼——如碟翼（圓盤式）、環形翼、撲翼、滾翼、X形翼等。
非對稱機翼——上表中所列的斜翼是非對稱機翼。此外Z形翼、單邊翼也是非對稱機翼（但前者是關於軸線中點的點對稱機翼）。
四、部分典型機翼組圖
為便於大家理解不同機翼，我挑選了部分典型機翼，製作成幾張機翼組圖。
五、我國部分機型機翼組圖
我挑選了我國部分軍民機機型，將其機翼類型作標註，組成機翼組圖。
那麼今天的內容就和大家來聊一聊飛機的機翼。
機翼如何產生升力？
眾所周知，機翼的主要功能就是產生升力，讓飛機飛起來，那麼它為什麼能產生升力呢？這還得從飛機機翼具有獨特的剖面說起。
我們把機翼橫截面的形狀稱為翼型，翼型上下表面形狀是不對稱的，頂部彎曲，而底部相對較平。當飛機發動機推動飛機向前運動時，機翼在空氣中穿過將氣流分隔開來。一部分空氣從機翼上方流過，另一部分從下方流過。
日常的生活經驗告訴我們，當水流以一個相對穩定的流量流過河床時，在河面較寬的地方流速慢，在河面較窄的地方流速快。
■機翼升力原理圖
空氣的流動與水流其實有較大的相似性。由於機翼上下表面形狀是不對稱的，空氣沿機翼上表面運動的距離更長，因而流速較快。而流過機翼下表面的氣流正好相反，流速較上表面的氣流慢。根據流體力學中的伯努利原理，流動慢的大氣壓強較大，而流動快的大氣壓強較小，這樣機翼下表面的壓強就比上表面的壓強高。換句話說，就是大氣施加於機翼下表面的壓力(方向向上)比施加於機翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。
機翼有多堅固？
機翼除了提供升力之外，還必須得承重。飛機在天上飛的時候，整個機身的重量幾乎都是由機翼給「託」著的。飛機在地面上的時候，機翼還得懸臂「舉」著重重的發動機，像A380、747這樣的巨無霸飛機，單片機翼還得懸臂「舉」起兩個發動機，要知道A380的單臺發動機自重就達8噸。因此，機翼必須得足夠堅固。
■機翼的結構
目前主流的民航客機的機翼結構採用的是雙梁單塊式，前後有兩根梁，之間又有很多的翼肋，這樣梁和肋就組成了機翼的內部骨架結構，外側是蒙皮和壁板設計。在設計開始階段，設計人員就會將機翼的重量和整個飛機將會承載的最大重量加入到設計和計算中，根據最大重量來進行整個機翼的設計和優化，這樣就可以保證飛機的機翼能夠承受住如此大的重量。
■波音787機翼透視圖
要把機翼做得堅固，材料的選擇也很重要，而且是多種層次的，比如機翼的骨架、蒙皮等等都採用了高比強度或者高比模量的材料。目前飛機機翼的設計趨勢是大規模地採用複合型材料。
除了要堅固還得有韌性
坐飛機的時候經常會遇到顛簸，望著窗外上下擺動的機翼，飛行恐懼症患者心理開始擔憂起來了：「這翅膀上下晃得，是不是快要斷了？」
一般來說飛機的機翼在設計時就必須考慮有一定的韌性，機翼在一定角度內彎曲其實是沒有問題的，而且還可以承受3個G的過載，所以我們日常飛行環境的顛簸是無法對機翼造成損害的。
像是空客A350和波音787這樣的飛機，由於機翼製造中使用了大量的複合材料，這為機翼的「逆天」彎曲變形提供了可能。
複合材料具有較高的比強度和比剛度，當它用作大展弦比機翼材料時，在滿足強度要求、氣動要求的前提下，綜合考慮氣動彈性和減重性能，可以使複合材料機翼比常規材料機翼變形更劇烈。因此複合材料機翼是現階段實現上述「逆天」變形的前提條件。
看看下面這張A350機翼靜力試驗的動圖，機翼部分被多條鋼纜吊起來，當鋼纜向上拉動機翼時，機翼向上擺動柔軟得就好像是用塑料做的一樣，其彎曲變形幅度之大令人驚嘆。
■空客A350機翼靜力試驗
而且，任何一架新型飛機在投入市場之前，都會進行無數次的測試，測試環節和複雜程度遠超普通人的想像。在測試中，針對顛簸和氣流的測試也是重要的一個環節，因此投入市場的飛機，面對小的氣流顛簸是不會有任何影響的。如果遇到大的氣流變化，地面氣象站或者飛機都會有預警，飛機可以繞開飛行。
機翼其實還是一個大油箱
機翼內部是由梁和肋就組成的骨架結構，骨架的中間其實是空的，這點空間如果用來裝貨物的話稍微偏小了一些，而且裝卸困難。但浪費了這點空間又有些可惜，要知道飛機上的空間可是寸土寸金的。於是飛機的設計師們就想出了一個辦法，把燃油給裝到機翼中去。
■機翼中的油箱
利用機翼來作為飛機的油箱還有幾個好處：
1.油箱不佔機身容積，這樣機艙可以騰出更多的空間用來裝貨物。
2.飛行時機翼由於受到升力的緣故，會向上彎曲變形，從而損失升力。燃油的重量正好可以抵消一部分機翼向上彎曲的變形。
3.在燃料消耗的過程中，飛機重心位置移動量較小，利於飛機的飛行平衡與安全。
主流的民航客機除了機翼油箱之外，還有位於腹艙的中央油箱，在某些遠程型號的機型中，還增加了附加油箱。飛機的油箱位置如下圖。
■飛機油箱位置分布
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