標題裡的E 不僅是這款車的名字，還代表了奔馳在設計上的新意以及新車上眾多的電子設備。
全球名列前茅的汽車公司，在國際A 級車展上只展出1 款產品；不是老爺車展，卻擺出了幾十年前的車型。聽著新鮮嗎？今年的日內瓦車展就出現了這樣的怪現狀：奔馳展臺上奔馳品牌的新產品只有新E 級這一款，同時還有從第一代開始的所有E 級歷史車型。由此可見新E 級在奔馳眼中佔據著何等重要的地位。那麼新E 自身的素質是否值得如此濃彩重墨呢？在馬德裡的兩天接觸讓我對它有了尚算全面的了解。
E 級的歷史可以追溯到1947 年生產、編號為W136 的170V， 它是奔馳在「 二戰」 後的第一款產品， 但真正與字母E 發生關係的當屬1953 年的W120（車名為P o n t o n），它的發動機因為第一次使用了燃油噴射技術（德語為E i n s p r i t z u n g）而在型號中使用E 作為後綴。到了1994 年，也就是作為車系第5 代（以W120 作為第1 代）、誕生於1984 的W124 在中期改款時開始在車型名中加入E 作為前綴，E 級也正式成為車系名稱。
最新的E 級，也就是以2010 款上市的W212 已經是該系列的第8代成員。
由於奔馳最先進入中國的車型是S 級，國內消費者都喜歡親切地稱奔馳車為「大奔」。確實，從小號的C 級到大號的S 級，奔馳三廂轎車一直以來帶給我們的形象就是穩固、安全、舒適、大氣，不過在與克萊斯勒近10 年的聯姻期間，由於設計理念和處處考慮成本的做法，老款E 級在設計上顯然不夠大膽、硬朗，偏軟的風格在體現奔馳品牌形象上顯得有些力不從心。如今，斯圖加特的設計師們終於可以放開手腳，做事也不再有成本的羈絆。和新改款的C級和S 級一樣，新一代E 級讓人們重新找回了喜愛「大奔」的理由。
這種回歸併不是說新E 級沒有進步，相反，無論在設計還是技術方面它都比上一代向前跨越了一大步。外形上的新意體現在車頭和車身側面：總體輪廓和布局雖然和上一代相仿，但銳利了很多。前蓋兩側的筋線非常突出，向前向下構成了大大的V 字形。格柵面積加大，邊角更為硬朗，很有力量感。從1995 年W210 開始的經典四眼式前燈設計得以延續，但從圓形變成了四邊形。前臉下方兩側原來的圓形霧燈被迴旋鏢形L E D 日間行車燈取代。兩條貫穿前後車門的銳利線條讓車身側面顯得流暢、利落，配合適當凹陷的腰窩，動感十足，改善了上一代E 級略顯老態的形象（當然這與社會環境分不開，作為行政級車主的有錢人年齡層是越來越低了）。也許有人說為了照顧後排頭部空間而加高的後部車頂看著有些笨重，但前低後高讓它更有衝勁兒，而且，想要低的，E 級平臺上不僅有四門C o u p e C L S，現在還有了正經雙門的E-Coupe。
相比而言，尾部的造型有些乏味：後翼子板的面線處理似乎是在向50 多年前的P o n t o n致敬，從兩側延伸到後備廂蓋的水平尾燈則讓人想到了現代的某款產品。在這裡，我們在試車文章中經常提到的與車頭呼應可不適用。但新E 級的前後都表現出了高度的新鮮感，無論是在車流中還是停在路邊休息，總會有人靠前細細觀察。
能與車頭呼應的是車內，尤其是中控臺上的空調出風口，簡直就是縮微版的進氣格柵。導航液晶屏遮光板、車門把手和各種按鍵也是見稜見角，但線條並不生硬。所有東西無論看著還是摸著都能感受到上乘的質量，仿佛它們的使命是堅持到世界末日。其實關於奔馳的質量有一個現象可以很好地說明：在德國和很多其他歐洲國家，城市計程車的主流都是奔馳，特別是柏林，甚至能看到從1968 年的W114 開始的各代E 級。近幾年柏林的計程車司機也開始了歇人不歇車的24 小時三班倒，每年的行駛裡程要超過20 萬千米。生活在大城市的人都有體會，計程車每天要多少次停車、起步，多少次被人開關車門，多少次被人踢門檻，多少次被人砸在座墊上。質量不過關誰敢用？再說這款新E 級，測試裡程超過3400 萬千米（相當於繞地球850 圈），而且特意在有綠色地獄之稱的紐博格林北環滿載、全速跑了近萬千米，質量上的任何瑕疵都難逃測試工程師的法眼。
坐在新E 級裡，感覺那是相當的自在、舒坦，真應了它的宣傳口號「Welcome Home」。寬大的座椅像自家客廳裡的沙發，如果是晚間駕車，藏在儀表臺和車門裝飾板內溫馨的黃色氛圍燈更能讓人想到家裡天花板上的燈池。各個開關旋鈕的位置都很得體，CO M A N D 系統也早已成為同類裝置中的典範。辦事嚴謹到刻板地步的德國人在人機工程學上不會有半點兒馬虎。車開起來也是同樣的舒適。
新E 級提供了豐富的動力配置，產品手冊上多達12 列的參數表看著真讓人眼暈，不過仔細研究就能發現點規律：E200 CGI BlueEFFICIENCY 和E250CGI BlueEFFICIENCY 使用的同一款1.8 升渦輪增壓汽油機，只是被調校成不同的動力指標；E350 C G I B l u e E F F I C I E N C Y 和E350 4M A T I C都是3.5 升V6 汽油機， 因為驅動方式不同，動力指標略有不同。我試駕的是E250 C G IBlueEFFICIENCY，配5 擋自動變速器，最大功率150 千瓦，最大扭矩300 牛•米，比它替代的E230 的2.5 升V6 提高了55 牛•米，因此加速性能得以改善，0 〜100 千米/ 小時只需7.8秒，油耗卻大大降低，每百千米由9.4 升減至7.3升。由於西班牙對超速行駛有著嚴厲的處罰措施，我們沒有試驗它的極限性能，但在加速至道路限速的過程中已經能完全體驗到動力輸出的穩健和流暢，渦輪增壓器的介入在不知不覺中完成，變速器齒比排列雖然沒有其7 擋兄弟的那麼緊密，換擋時的衝擊感也微乎其微。4缸機的聲音沒有V6 悅耳，但奔馳良好的隔音工藝讓車內不會受到噪音的滋擾，如果不看轉速表，根本不會意識到已經超過了3000 轉/ 分鐘。動力性能和油耗的改善也離不開BlueEFFICIENCY 技術。這是一套系統工程，由來自各個部門的開發人員協同完成，包括改善車身空氣動力學效果（通過風洞試驗，新E 級的風阻係數僅有0.25，達到甚至超過了很多超級跑車的水平，其中一項措施是採用了可自動調節的風扇導向葉片以便根據發動機的實際冷卻需要控制吹向機艙的氣流），新開發的低滾阻輪胎、低能耗的發電機、油泵、空調壓縮機等電動部件以及減重、改善動力傳動系統，必要時儀錶盤上還有信息提醒駕駛員應該換用更高擋位。
不知出於什麼原因，西班牙在歐洲的富裕程度雖然排不上前幾名，但馬德裡的道路條件要優於我去過的其他多數歐洲城市，無論城內城外路面都極為平坦，這也使得我們在新E 級上的駕乘過程極為舒適。不過並不缺少考驗懸掛抑制路面顛簸的條件：市郊的小鎮上遍布路口和環島，而幾乎每個路口和環島前都有減速坎，而且尺寸大於國內常見的同類設施，車軋上去並沒讓我感覺顛得難受，車身只是伴著輕微的吭吭升略有起伏。
試駕路線中沒有包括山路，讓我們無從考校新E 級的操控性能，但也足以感受到它精準的轉向能力。運動雖然不是行政級座駕強調的元素，奔馳工程師還是在新E級的懸掛開發上下足了工夫，前三連杆、螺旋彈簧/ 後多連杆螺旋彈簧懸掛都帶有主動阻尼調節的減振器，不僅在舒適性和操控性之間找到了更好的平衡點，也有助於改善碰撞安全性。有意思的是，新E 的前排座椅除提供了幾乎所有部位的調節功能，側面腰撐還能在轉向時根據車速和轉向角度自動夾緊，讓駕駛員始終保持穩健的姿態。當然，如果你兩肋的痒痒肉兒過於發達，也可以通過座椅旁的開關把這項功能關閉。
道路條件不夠苛刻，馬德裡的天氣卻似乎對我們不夠友好。在兩天的時間裡，甚至在一兩個小時內，烈日、狂風、雨水、雪花、冰雹輪番上陣，然而新E 級提供了全面的呵護。高速公路上120 千米/ 小時時不低於5 級的側風沒讓它產生絲毫晃動，自動雨刷會安靜地掃淨風擋上的雨雪，冰雹敲打在車身上的聲音很好地被隔絕在車外。用它進行長途旅行再合適不過了。
從新E 級開始發布消息的時候開始，媒體就把關注點放在了它眾多的電子輔助設備上。確實，我不得不承認新E 級的智能化程度太高了。車道保持、盲點超車提醒、主動跟車巡航傳承自S 級，不僅能自動左右轉向而且能自動升降的智能照明，集成在主動巡航系統內、幫助駕駛員剎車的制動輔助，提醒疲勞的駕駛員適當休息的注意力輔助系統，則是奔馳的首次奉獻。其中最後一項通過車內的70 多個感應裝置在行駛的最初20 分鐘內學習駕駛員的駕車習慣，然後在駕駛員表現出疲勞狀態時用速度表上閃爍的咖啡杯和文字提醒駕駛員需要休息。在100多千米的試駕過程中，它確實啟動過一次，但我真不明白自己幹了什麼！也許就是因為我長時間什麼也沒幹？
除了通過多種輔助裝置提高車內駕駛員的安全性，奔馳對其他車輛和行人的安全也體現了周到的心意。紅外夜視攝像頭能幫助駕駛者發現黑暗中的動物；主動式尾燈能在後車過於貼近時開始閃爍；萬一撞上行人，前蓋會在50毫秒內迅速升高在發動機上方形成一定空間，讓人摔得舒服點兒—與其他公司用爆炸抬升的方法不同，奔馳用的是彈簧，隨時可以復原，只要車輛的其他部分沒壞到不能走，警察處理過事故後你也就不用等拖車了。
在日內瓦車展上，總裁蔡澈博士說，新E級已經收到了4 萬份訂單，這在目前的經濟環境下不僅對奔馳來說是個大大的利好，也讓各競爭對手看著眼紅。新E 級在中國將採取先進口、後國產的銷售方式，雖然還沒有得到官方正式確認，但國產車加長的策略已成定局，雖然E級作為歐洲的計程車主力經受了空間上的考驗，但畢竟寶馬、奧迪乃至沃爾沃都針對中國的行政級轎車市場投放了加長型號。據稱軸距將在目前2874 毫米的基礎上增加140 毫米，真是這樣的話，奔馳無疑又將玩出一次新意：使該級別車型的軸距首次超過3 米！
(責任編輯：裴雷)