那條靠近中印邊境的「世界第一」隧道,真相來了……

2020-12-04 網易新聞

（原標題：那條靠近中印邊境的「世界第一」隧道，真相來了……）

編者按：前幾天，印度總理莫迪親自剪彩通車了阿塔爾隧道（Atal Tunnel），這條號稱「世界第一」的隧道因靠近中印邊境，引起了國人的關注。然而目前關於這條隧道的信息基本上都是從印度媒體轉引而來的，定居南印度的中國紀實攝影師莫希智為此專門撰寫一篇文章，用自己的親身經歷對網傳的四種說法逐一進行分析講解，本網特刊登此文（刪節版），供廣大讀者閱讀參考。

莫迪參加隧道開通剪彩儀式（圖片來源：網絡）

阿塔爾隧道入口（圖片來源：網絡）

網上關於阿塔爾隧道的信息有以下幾點說法，我來幫大家逐一分析講解一下。

首先，阿塔爾不是一個地名，而是用印度前總理瓦傑帕伊的名字命名的——Atal Bihari Vajpayee。這個隧道原名叫洛塘隧道（Rohtang Tunnel），新名字是在2019年12月25日紀念瓦傑帕伊誕辰時剛剛改的。洛塘山口（Rohtang-La）是從印度內地喜馬偕爾邦通往拉達克的戰略公路——馬列公路（Leh-Manali Highway，從馬納利到列城）上的第一個山口。

大家別看到Highway就覺得這條公路很牛逼，這級別在印度國內確實榮列「國道」，但擱中國也就是「鄉道」級別。馬列公路我一共走過6次，這段公路風光絕美，但路況也是絕險。一般拉達克當地人都會避免走陸路，而是坐飛機進出，因為從列城陸路去德裡有1000公裡，費用和時效性上划不來，只有遊客、貨運、軍事調用會走這條路。我對這條路比除了當地司機之外的大多數人都更熟悉，我太太看我拍的馬列公路照片非常驚訝，她從來不知道這條公路這麼美，要我下次帶她走一次——看，連拉達克人都要中國人帶著走馬列公路。

阿塔爾隧道是瓦傑帕伊當總理時候立項的，2000年6月3日宣布開建，當時預算50億盧比，計劃2007年完成。然而邊境公路組織（BRO）光是把現有公路延伸到預設的隧道入口就花了好幾年，2003年之前一直在山上砍樹。到了2004年，預算漲到了90億。2007年曼莫漢·辛格政府終於跟一家澳大利亞私人公司籤了合同，可之後三年都沒動靜，因為內閣安全委員會一直到2009年才終於批准項目，這樣一來原本2007年要完成的項目，變成2010年才開工。

有一說一，洛塘隧道的施工難度極大，因為洛塘山口降水充沛，兩邊掛滿瀑布，山體含水量極大，需要不斷排水。隧道的挖掘部分2017年就完成了，之後一直在做排水和防水。2018年9月，一場大雪讓洛塘拉山口道路癱瘓，我一個拉達克朋友當時被困在山口下面好幾天，最後政府不得不緊急開放允許被困車輛通過隧道。他算是第一批走過這個隧道的老百姓，說山下等了三天，結果20分鐘就過去了。

前期準備搞了10年，2010年開始正式挖隧道，2017年隧道合攏，2020年9月全面竣工，總共花費320億盧比——因此關於阿塔爾隧道的修建時間要吹牛逼可以說10年；要抹黑印度政府的低效率，也可以說20年，比計劃晚了13年才建成。

從洛塘的半山往下看馬納利

這座山由於地理位置關係，水汽非常重，常年雲霧繚繞

山上大大小小的瀑布至少有幾十條，山體內有含水層

說法二：這條隧道修成可以縮短46公裡，節約4到5小時時間——大致正確。

這種說法大致正確，但46公裡只佔整條馬列公路十分之一，原本翻越洛塘拉的總路程是473公裡。這473公裡如果一切順利且中途不停車的話，最少需要18個小時，平均時速不到30公裡。

我走這段路從來都是分兩天的，路上玩一玩休息一下，遇到塌方、修路、車子拋錨之類再耽擱幾小時也很常見，總共耗時通常都在20小時以上。我一般會在基隆（Keylong）這個地方過一夜，從馬納利經洛塘山口到基隆是117公裡，耗時6、7小時左右；現在走隧道的話，從馬納利到隧道南入口是25公裡，隧道9公裡，出了隧道還有37公裡才到基隆，總共71公裡，但這71公裡按我對當地路況的了解也得要3小時。要說能節約5個小時那是洛塘山口嚴重堵車的極端情況（117公裡走8小時的水平），正常情況下節約3小時沒問題。

馬列公路剛好翻越了喜馬拉雅山脈（估計的時間並無參考意義）

馬納利到基隆117公裡，現在有了隧道之後，可以縮短46公裡，途中Burwa這個地方就是阿塔爾隧道的南入口

截止2009年，基隆是馬列公路上最後一個有網絡有洗澡的地方，再往裡走就沒有網絡可用了

說法三：隧道開通就能確保對拉達克地區全年的後勤保障——做夢！

作為一個拉達克女婿，我幻想列城可以一年四季通車已經幻想了很多年。我曾在拉達克越冬，缺乏物資補給的日子真心痛苦，一整個冬天沒見過新鮮綠葉蔬菜，搶到幾根空運過來的茄子能開心得跟過節似的。假如一年四季通車，能夠極大改善拉達克當地的經濟狀況和生活條件。

我是看著阿塔爾隧道修起來的，盼它通車盼了很多年，每年走那邊都會問一聲隧道通車了沒，萬萬沒想到居然會在如今中印敵對的情況下通車。僅僅修通一個阿塔爾隧道對改變拉達克現狀根本沒什麼用，洛塘山口就相當於川藏公路上的折多山，老川藏線上超過4000米的山口有12個（現在很多都有隧道了），翻過折多山只是萬裡長徵第一關。

馬列公路長度只有川藏線的四分之一，山口數量也只有四分之一——

洛塘山口（Lohtang La，3980米）；

巴拉拉恰山口（Bara-lacha La，4890米）；

塘朗山口（Tanglang La，5328米）。

洛塘山口

大家注意下海拔高度，現在通隧道的洛塘山口是這三座大山裡面最矮的。不過呢，這個山口雖然不高，卻是地質災害最為嚴重的，確實是「木桶效應」中最短的那塊板。由於地處喜馬拉雅南麓，天氣變幻莫測，經常會有毫無預兆的暴雪。Rohtang這個名字據說是波斯語中「一堆屍體」的意思，因為有太多人死在穿越這個山口的途中。這三個山口到了冬天都會封山，只是通行時間長短不同而已，光修通一個洛塘隧道作用有限。

並且從基隆之後的Darcha村到拉達克的Rumtse村之間有250公裡左右，基本上是無人區。夏天的幾個月商販們支起帳篷做生意，入冬之前就全部撤走了。我有一年11月走的馬列公路，商販已經撤空，路上什麼補給都找不到，一直翻過塘朗山口下到Rumtse才找到吃飯的地方。因為萬一下了雪，兩頭的路被封上，他們再想撤就來不及了。果然抵達列城三天後，便下雪封山了。

因此拉達克真的想要一年四季通車，這三個山口都得修隧道。但按照印度人的效率，五十年內能不能修好都成問題。與其指望印度政府修隧道，可能指望全球變暖縮短冰雪期更具有現實意義。

有人覺得大雪封山把雪鏟了不就行了？這就是很典型的紙上談兵，實地去看一下才會明白，山路鏟雪和平路鏟雪完全是兩回事兒，幾米厚的雪積在路邊的山坡上，你要是把下面路上的雪鏟掉，怎麼保證山坡上的雪不崩下來？只能耐心等雪被壓實了之後才能鏟，這通常都要到四、五月之後。

就算把物資運到了列城，到加勒萬河谷還有一座大山要翻——卡東山口（Khardung La）。印度人長期以來都把這個山口吹牛逼吹成世界第一高的公路山口，官宣海拔5602米（印度的官宣材料經常錯漏百出，博物館裡都會亂寫，要打折扣來聽）；實際上只有5359米，目前世界第11高，也算是段天險。這座山口通常冬天會關閉，由於不讓中國人去那邊，我沒有實地勘探過。

話說這個卡東山口，過去是連接拉達克與新疆的重要商道，有資料說二戰時期盟軍曾試圖通過這裡往中國戰場輸送物資，因為路上條件太艱苦惡劣而未能成功。那時候全靠馬幫運貨，光是從斯利那加運物資到列城需要16天，物資還沒運到中國就被路上消耗完了。

卡東山口（圖片來源：網絡）

馬列公路五月底剛剛通行時候的洛塘山口

巴拉拉恰山口五月底的積雪，這種雪要是沒壓實就鏟，有很大風險

七月底，塘朗山口的鏟雪作業

這是我五月份路邊看到的一處積雪，當地人對上面被埋掉的路完全無能為力，只好在低一點的地方開一條輔道

印度的道班工人

整個馬列公路上，用的都是這種鋼梁工兵橋，一座混凝土橋都沒有。注意看頂上的兩個工人，鞋子都不穿，施工方式有點野

2015年我碰到這個橋的橋面被山洪衝掉了，於是印度人民這樣爬過去

2018年，在這同一個地方，新橋沒修完，還在對老橋繼續修修補補。為了等他修橋，路上耽誤2小時

洛塘山口的堵車盛況，基本上是夏季常態

還是洛塘山口

印度人民的後備箱也有點野

碰上長時間的道路中斷，乾脆就埋鍋造飯。我只問你，有木有見過自駕遊帶煤氣罐的？！

煤氣罐屬於長途車司機的日常標配

卡車就是他們移動的家，又是臥室又是廚房

道路中斷可能有各種各樣的原因，泥石流衝毀道路

每年有大量印度遊客摩託車騎行馬列公路，在道路中斷處等候通行

印度石油的油罐車

道班工人的作業

水毀路段

洛塘山口上的印度遊客下餃子，對印度人民來說，看雪也是一種剛需

無人區路段的帳篷飯店

我在這種帳篷大通鋪也住過幾次

阿塔爾隧道全長9.02公裡，海拔3100米，印度媒體大吹特吹這是世界上最長的位於一萬英尺以上的隧道，我們也有媒體跟風說印度將成為新一代「基建狂魔」。我只想說，請了解一下青海花久高速的「雪山一號」隧道，平均海拔4400，雙洞總長9065米。雖說是雙洞，其實就是中間有一小段露天，工程難度不在其下——海拔足足高出一千多米；工程質量和工程效率遠在其上——施工三年貫通。阿塔爾類似水準的隧道，在藏區早已遍地開花，我們都已經見怪不怪了。

下面放一組馬列公路的沿途風光——