水，發動機，這幾個字組合在一起，有沒有想起什麼？
2019年，水氫發動機、青年汽車以及青年火了一把，畢竟聽到關於「汽車加水就能跑」的說法，是個正常人都會驚掉下巴，差點就以為下半生無需關注油價了，以為可以和「兩桶油」說再見了......
然而這事的結果，還是在預料之中，網友們更是犀利地評價水氫發動機：「應該拿不了諾貝爾獎，拿個奧斯卡影帝獎沒問題。」
其實一直以來，發動機的燃燒做功，似乎都與水沾不上邊，如果水進入了氣缸，那是一件可怕的事。為啥老司機一直告誡大家，在雨天萬不得已要涉水的時候，車子在中途熄火後就別再啟動發動機了，怕的就是發動機進水報廢，而且你只能自認倒黴。
所以，發動機向來是與水不「相容」的，換個說法，發動機其實怕水。
然而，一汽卻正在一款「噴水」發動機，並申請了發明專利，這是怎麼一回事呢？
市面上常見的四衝程發動機，有進氣、壓縮、做功和排氣四個行程，在多個循環之後，發動機的溫度會隨之而升高，而為了追求高熱效率、達到更省油的目的，許多車企會通過提升壓縮比的方法來實現更佳的燃油經濟性，畢竟環保、油價話題越來越受關注，一款高熱效率的發動機，可能比一臺動力強勁的發動機更受歡迎。
但壓縮比這玩意，並不是越高越好，在大家的意識裡，高壓縮比發動機通常是中高端車在用，也因此它們需要添加更高標號的燃油，否則會出現爆燃爆震現象。
反過來講，如果一臺發動機做到高壓縮比的同時，還能降低進氣溫度、有效抑制爆震，那麼就更容易提升熱效率、達到節省燃油的效果。
而我們所說的「噴水」發動機，正是以向進氣歧管甚至是缸內噴水的方式來降低進氣溫度，這麼一來可以有效抑制爆震，給熱效率提升帶來更大的空間。
不過問題又來了，若是冬天溫度較低，水結冰了怎麼辦？倒是可以設定，當溫度過低時便停止噴水，可如此一來，在某些溫度較低的城市和地區，似乎就發揮不出大作用了。
一汽噴水發動機的解決方法，是設置水溫控制系統，實時監測水溫變化，當溫度過低時，加熱模塊可進行加熱，達到理想水溫，這麼一來，即便在冬季嚴寒地區，發動機同樣能實現噴水操作，降低了外界環境對發動機工作的影響。
毫無疑問，這一切努力都是為了提升燃油經濟性，而目前來看，一汽奔騰T77 PRO所搭載的1.5T發動機，其熱效率已超過了39%，看來在熱效率提升這事上，一汽是有執念的。
說到發動機噴水的問題，有人可能還想起了另一種發動機——六衝程發動機。
與四衝程發動機不同，六衝程發動機的工作程序為進氣、壓縮、做功、排氣、噴水汽化做功、排氣。六衝程發動機的優勢在於它只噴了一次油，卻做了兩次功，它的原理也不難理解：在發動機第一次做功後，趁著缸內的高溫環境，立馬把水噴進氣缸，水在高溫下變成蒸汽，體積急劇膨脹，產生的壓力再次推動活塞運動。
可以發現，六衝程發動機確實是將燃油的能量壓榨至盡，數據顯示，六衝程發動機的效率可比現有的四衝程發動機提升40%，若是柴油發動機，還可以達到更高。
但六衝程發動機也有著致命的弱點，這氣缸內一會油一會水的，潤滑問題怎麼解決？氣缸壽命會不會縮短？另一方面，第二次水蒸氣做功，產生的動力會和第一次燃燒做功的一樣嗎？這些問題如果能解決，六衝程發動機可能會當之無愧的神機。
19世紀以來，工程師們對於內燃機的追尋和改良腳步從未停下，也許你會說，為何要煞費苦心去提升內燃機那百分之一的熱效率？直接上電池和電機，研究混動或純電動車型不是更直接了當嗎？
這話雖然沒錯，當下已經有過半車企投靠了電動大本營，而有一部分車企，在新能源化的同時，仍不想放棄自己研究了幾十年甚至上百年的發動機。
混動車、純電動車更節能固然沒錯，但看著一臺又一臺大排量發動機漸漸遠去，成為珍稀物種，即便它們好像與自己（窮人）無關，但心裡也是說不出的五味雜陳，沒有引擎轟鳴、沒有轉速攀升過程的車，還有靈魂嗎？
所以，大師還是支持那些對發動機、對傳統燃油車不離不棄的車企，也許在找到正確方法後、在熱效率不斷提升後，未來大排量車型依舊能與我們共存！