嘿car
如果是同動力水平的前提下渦輪增壓是比自然吸氣省油的;但同排量水平前提下渦輪增壓要比自然吸氣費油，畢竟加了一整套額外的渦輪機構增加自重，更重要的是渦輪的運轉增大背壓會增加發動機泵氣功率也會增加油耗。依題主意思應該是同排量自吸和渦輪增壓對比油耗那必然渦輪增壓費油，但是同排量渦輪增壓費油卻可以提供更高的動力輸出是自吸不具備的。
試想一下：你平時每天吃一個饅頭就夠了但是今天你幹了平時雙倍的工作量一下吃了兩個饅頭。渦輪增壓就是這個理，吃的多幹的就相對要多，這裡饅頭就是油耗而你的工作量就是發動機輸出的動力。
不過實際情況我們一般不去對比同排量的自吸和渦輪的油耗因為渦輪增壓必然費油，我們會對比同動力水平的渦輪增壓和自然吸氣，也就是既然大家都能輸出相似的動力水平那誰油耗低肯定有優勢。比如現在的主流2.0T四缸動力基本都和3.0L V6在一個層級而性能版本2.0T版本甚至堪比3.5L的自然吸氣動力，顯然2.0T油耗會比3.0L和3.5L的會低很多(發動機技術搭載差異不大的情況)。
回到問題：同排量渦輪增壓比自然吸氣費油這是一個常識，就如同1+1=2一樣沒有任何討論意義。當然你也不要拿20年前的2.0L自吸和現在2.0T比油耗，我們只說明問題，談論額外因素(搭載技術、工藝水平、車企調教)相似的情況，抬槓的可以出門右轉。
那油耗會高多少?這個沒辦法找完全相同的發動機只有增壓和不增壓的差異，所以只是推斷+理論+實際得出一個比較合理的參考。怎麼去推測?
現在家用車的小排量渦輪增壓常用的都是小慣量渦輪增壓器，考慮到排量、穩定性和燃油經濟性等綜合因素小慣量增壓器的增壓強度一般為0.4-0.5bar也就是不到半個大氣壓。如果增壓強度過大就會對發動機硬體、燃油標準、燃燒穩定性產生不良影響。
簡單的理解也就是把熱效率和機械損失同一化並且排除一切影響因素後它相當於是2.25L自吸發動機的燃油消耗。因為發動機對空燃比的控制一直是在理論空燃比附近上下波動所以進多少空氣燒多少油是一定的。
所以同排量渦輪比自吸費油以上就是一個根本原因，因為它多燃燒空氣了所以它就必須多噴油。如果從燃燒進氣量來對比油耗那差不多可以理解為增加了1.5倍油耗，也就是渦輪增壓強度的倍數。
渦輪增壓往往會採用更高效精準、先進的高壓直噴、混合噴射以及採用更省油的分層燃燒、稀薄燃燒等先進技術。並且渦輪增壓都會對缸體、氣缸、氣道、活塞形狀和冷卻、潤滑系統進行優化，這一些列的優化之後同排量的渦輪增壓燃油消耗增加幅度就會小於50%這個係數，至於小多少就看各主機廠的硬體和調教技術了。
增壓可以讓發動機提前或者更早的進入發動機高效區間，將發動機的常用工況擴大到高效工況，這時發動機壓縮比提高、阻力、機械、泵氣損失小，燃油轉化為動力的效率高從而達到省油的目的。但這個會節省多少呢?配合進排氣雙VVT可以節省約5%-15%左右的油耗，如果長時間在高熱效率區間那麼節油效果會更明顯，可以達到20%左右。
如果在理論上算第一點的節油效果加上第二點節油效果發展渦輪增壓比同排量自然吸氣的油耗會高出大約20%-40%左右，也就是發動機在高熱效率區間用以上舉例的1.5T和1.5L相比，油耗會高出15%左右，而在其它工況會高出15%-40%不等。所以你會發現某些情況(高架、高速等路況)1.5L的跑6個油，1.5T也可以跑到7個油以內，同理某些情況(擁堵路段)1.5 L能跑出9個油而1.5T的也能跑出11-12個油。
渦輪增壓提高了進氣量而每個氣缸的容積是一定的所以消耗掉這些空氣就必須多噴油。這種情況就相當於同節氣門開度下提高了進氣量讓發動機負荷增加，由於內燃機中負荷下的特性發動機會趨於高效率工況運行。這種情況在中低、中、中高負荷較為明顯，渦輪的節油效果也比較明顯，加之渦輪增壓的小型化尤其是相對於同動力水平的自然吸氣發動機優勢明顯。