渦輪增壓和機械增壓的區別實在是大

兩類增壓器的本質均為「air compressor」空氣壓縮機！所謂的增壓技術實際就是壓縮通過進氣管路進入內燃式熱機的空氣，簡而言之是把大團空氣壓縮成為更小的體積，但是為什麼要壓縮呢？首先需要了解壓縮的概念。

空氣中含有各類分子，主要包括78%的氮氣，20.94%的氧氣，剩餘部分為二氧化碳，以及氦氖氬氪氙氡等稀有惰性氣體；各類分子之間有一種矛盾的特點，那就是不僅互斥而且相吸，所以各類分子間在大氣壓恆定的水平線標準上，間隙是幾乎恆定的。

壓縮的高年實際是通過外部作用力將其間隙縮小，假設容器的容積固定為2L（升），把3升常壓空氣壓縮到成為2升——體積確實變小了，但是密度是不是也增大了？那麼「兩升裝·壓縮空氣」壓縮空氣當然也就有了3升常壓標準的氧分子，這就是增壓器需要實現的結果。【富氧燃燒】是內燃機裝備增壓系統為實現的結果，燃燒的本質是可燃物的氧化還原反應；燃油是碳氫化合物的還原，在過程中通過分子不規則的運動碰撞，會產生的能量包括動能（熱能）和光能。

可以將燃油當成一種貯存能量的物質，氧氣則是釋放能量的催化物質；這裡有個比較有趣的知識，冷啟動時發動機無法做到充分燃燒，熱車時是普遍認定的充分燃燒狀態，然而這只是相對比的結論——熱車時也做不到100%絕對充分燃燒，否則尾氣中也就不會有碳氫化合物的排放了。所以如何提高燃燒的充分性，或者說提高燃燒效率，這是需要思考的問題，而富氧燃燒就是最佳方式；因為氧氣是催化物質，氧分子數量越多，則能夠在固定的時間內、將固定量的燃油轉化為動能，這種狀態就叫做富氧燃燒，在工業領域的應用非常廣泛。於是內燃機想要提高燃效，最佳方式當然是對空氣進行壓縮！但是不是每種增壓器都能達到理想的效果，其中機械增壓器（下文簡稱S系統）是效果最差的選項。

增壓器的轉速越高，壓縮空氣的能力就會越強，或者說相同排量的進氣量的空氣中，含有的氧分子數量就會越大。所以想要達到理想的增壓效果，需要的是讓增壓器的轉速足夠快；然而機械增壓器的轉速很低，因其渦輪是通過皮帶與內燃機的曲軸連接！普通代步汽車的內燃式發動機轉速有嚴格限制，能達到平均≤7000rpm就算高轉機了，大部分內燃機都會在6500轉左右進行斷油保護；S系統即使通過齒輪組可以放大轉速，然而又能有多少呢？——低效率增壓器普遍≤1萬轉每分鐘，螺旋式轉子的增壓器≤1.4萬轉每分鐘，常規代步轉速只是5000rpm/1min左右而已，這是非常低的轉速，但還不是S系統的核心缺點。

曲軸連接飛輪·轉動輸出轉矩（扭矩）；連接曲軸的泵系會損耗扭矩。駕駛汽車開啟冷空調系統的壓縮機時，動力是不是會明顯變差？相信有汽車駕駛經驗的人都會給出肯定的答案，原因在於壓縮機也是通過皮帶與曲軸連接，壓縮製冷劑時的動力正來自曲軸的轉矩。說白了就是壓縮機會消耗曲軸動力，其次發電機甚至氣門凸輪軸也都會損耗；那麼S系統的增壓器顯然也會消耗曲軸的轉矩，這套系統實際是以「小幅增氧提升扭矩－增壓器損耗＝提升部分」的模式增扭，效果顯然會很差。而且因增壓系統無法離合器，所以在怠速時也會增壓，這就會提高怠速轉速而增加油耗，同時增加怠速時的壓力與溫度以加速機體老化。

所以目前最先進的國產發動機進行了「去泵系」的嘗試，不再用發動機曲軸帶動壓縮機或其他泵；而是改用電機帶動這些泵，這樣就能大幅提升發動機的扭矩——扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，增扭就是提升性能，在不需要高性能時以大扭矩低轉速實現大馬力，這是最理想的節油狀態。所以機械增壓器是需要淘汰的，能替代的成本最低且技術門檻最低的方式是「電子增壓器」！

當然不是普通後市場銷售的電渦輪，而是真正的高轉速增壓器。因為電動機可以輕鬆達到兩萬轉的高轉速，同時能量轉化效率是內燃機的平均三倍；也就是說利用電渦輪增壓，等於比使用曲軸帶動增壓的功耗會低三倍，同時還能夠實現更理想的增壓效果，但是為什麼量產汽車很少使用呢？原因不在於技術障礙或專利障礙，而是電子增壓器需要另行加裝一組小容量的儲能（動力）電池組，成本是遠高於啟動用鉛酸電瓶的。所以有些技術落後的車企寧願使用低成本的S系統，也不用電渦輪和廢氣渦輪。

實際差異對比；參考扭矩差異，最強2.0T-400N·m，普通3.0S-420N·m，普通3.0T-500N·m。相同不用過多解釋了，機械增壓實現不了與渦輪增壓系統相同的扭矩，那麼這一系統就沒有價值可言了。而且隨著渦輪增壓技術的提升，很多低慣量的增壓器在1250轉就能夠達到數萬轉的最高轉速，起步瞬間就可以有最大扭矩了。但是機械增壓的增壓壓力是隨著發動機轉速而線性增長的，往往要到3000rpm左右才能達到峰值，動力反饋的水平完全不在同一等級，所以追求高性能汽車是不宜選擇S發動機的。

介入轉速問題需要說明！S系統是全時增壓（包括怠速），這種設定肯定是不理想的；但是也有人認為起步就能增壓，這樣會有更好的動力體驗。而這些1250/1500轉就能達到峰值轉速的渦輪增壓器，實際介入轉速很多都低於1000轉；狀態為剛剛碰油門的時候就開始增壓了，這與S增壓系統有什麼不同呢？某些3000rpm左右達到峰值轉速的增壓器，實際介入增壓轉速也只是在1000rpm左右，在1000-3000轉的區間內是線性的增壓；這種調校與機械增壓特點相同但效果更好，所以沒有再使用S系統的理由。

落後的方式為「S＋T」，也就是用機械增壓負責起步增扭，以渦輪增壓實現高轉速增扭，然而這種機器往往是同排量動力水平一般的選項。相對先進的方式是「TT」，以低慣量的渦輪增壓器實現起步瞬間開始增壓，同時大慣量增壓器也會運行，這種疊加的方式可以更有效的壓縮空氣以增加扭矩。目前的雙增壓發動機基本都是TT標準，然而這種技術也該被淘汰了。

燃油汽車最先進的方式為「BSG＋T」，指利用大功率發電啟動一體機負責起步，普通輕混汽車是以電機輔助加力，目前已經有國產汽車以BSG起步並將內燃機拉動到高轉速再點火，以實現兩臺機械的動力最佳銜接。電機的特點是起步第一轉即可爆發最大扭矩，這是任何類型的燃油的熱機都做不到的；所以用電機起步動力體驗會最好，增壓器銜接後當然也會有更理想的動力體驗了。F1方程式賽車用這種技術，民用汽車的很多技術都來自賽車，想一想為什麼這些賽車不用S系統吧， 該淘汰了。