今年的法蘭克福車展上，蓋瑞特發布了一臺帶有黑科技的電動渦輪增壓器，據悉，這臺電動渦輪增壓器不僅可以有效抑制渦輪遲滯現象，還可以反向給電池組充電，並且它適用於HEV、PHEV、MHEV等混動車型。
平日裡，大家的注意力可能都放在汽車產品上了，許多人估計沒聽過「蓋瑞特」這個供應商品牌，也不知「電動渦輪增壓器」為何物。不要緊，我們今天正是要解讀解讀這個「電動渦輪增壓技術」。
渦輪增壓車型的「尷尬」
渦輪增壓發動機可謂是時代的產物，要在動力水平不降低的情況下縮小排量，加裝渦輪是最直接的辦法。換個說法，同等排量下，2.0T發動機的動力要比2.0L強上不少。
但在部分人眼裡，渦輪增壓車型是不夠完美的，因為它有著不可避免的「渦輪遲滯」現象——從我們踩下油門到渦輪壓力建立之間存在一個時間差，動力輸出不直接。
所以，「不平順」便成為了渦輪車型的專有形容詞，如果車企的調校技術不到位，那麼行駛中的頓挫感、突兀感就會隨之而來。再貴的車子有了頓挫感，也會顯得不高級，不明所以的乘客還覺得是車主的駕駛技術不好。
而這個「電動渦輪增壓」是渦輪遲滯的剋星，它在達到增壓效果的同時，又能克服渦輪遲滯的缺點。
「廢氣渦輪增壓」與「電動渦輪增壓」
那麼，我們今天所說的「電動渦輪增壓」與傳統的「廢氣渦輪增壓」有什麼區別呢？
說到底，二者最本質的差別是驅動渦輪增壓器葉片的「動力源」不同。廢氣渦輪增壓器靠發動機排出的廢氣來驅動，優點是可靠性較強，並且可以以高轉速運轉，但缺點也顯而易見的，在汽車剛啟動或者發動機處於低轉速狀態的時候，排氣壓力偏弱，動力也就不能直接地輸出了。
大家都懂，沾上「電動」二字的產品，一定是離不開電機了。電動渦輪增壓正是靠電機來驅動，這就意味著未來的電動渦輪增壓車型需要配備48V電壓系統。
電動渦輪增壓畢竟不像廢氣渦輪增壓那樣需要等待壓力的建立，它可以通過程序實現精準控制，渦輪遲滯能夠得到有效抑制。但電機的劣勢區間在高轉速，這時的電機能耗加大，渦輪葉片的最高轉速可以萬轉為單位，就算電機沒問題，一般車輛的電源也難以滿足。
電動渦輪增壓技術為何沒能普及？
電動渦輪增壓並不算什麼新技術，因為早幾年奧迪、奔馳、沃爾沃等車企都已在這方面有了「代表作」，但值得一提的是，至今大部分車企所謂的「電動渦輪增壓」並不「純粹」，因為它們同時使用了廢氣+電動增壓，嚴格意義上來說應該是「混合式渦輪增壓」。
例如奧迪的4.0T V8發動機，它採用的便是傳統雙渦輪增壓+電動渦輪增壓組合，你可以理解為三個渦輪增壓器協同作戰，電動渦輪增壓的主要任務就是減小渦輪遲滯，這能夠使發動機更早輸出最大扭矩，即便在低轉速區間，動力也可以隨傳隨到。奧迪電動渦輪增壓技術的代表產品，正是那西裝暴徒——SQ7。
此外，沃爾沃當年的2.0T發動機和奔馳的直列6缸發動機也運用了類似的電動渦輪增壓技術。但我們前文說到的蓋瑞特，它的電動渦輪增壓是把電機集成在了傳統渦輪增壓器內部，並且其控制軟體也要更加高級和複雜。
說到這裡，大家應該能明白為什麼電動渦輪增壓技術沒能普及了吧？
首先是可靠性問題。如奧迪那樣的做法，要兩個或兩個以上的渦輪去協調工作，這雖能抑制渦輪遲滯，但可靠性怎樣呢？從機械的角度來說「簡單即可靠」，如果一個是帶電機，一個是純機械式結構，那麼誰更穩定就無需多說了吧？
其次是成本問題。細心的人已經發現，當前使用電動渦輪增壓的基本為高端車型，畢竟它們有「成本」撐腰，而一般的車型，先不說價格，有沒有必要加這個相對複雜的電動渦輪增壓器都要打個問號。若成本增加了，效果又不是很理想，消費者們會怎麼看？
最後是技術問題。無論是奧迪那樣的廢氣+電動渦輪增壓，還是蓋瑞特的高集成度電動渦輪增壓，都要求廠家有夠硬的技術實力，如何將增壓控制軟體整合到現有的電子控制單元中、併集成到發動機控制模塊裡去，絕不是個簡單的問題。
但相信有一天，電動渦輪增壓技術的難題同樣可以解決，而渦輪遲滯也會被控制在最小化，只是到了那時候，自吸發動機會不會處境尷尬呢？