汽車發展歷程除了渦輪化，還有就是電氣化，像電動助力剎車/轉向、電子節氣門、電動燃油泵、電動渦輪洩壓閥……如果「渦輪」也電氣化是不是就可以很好的解決渦輪遲滯問題了？
是，尊貴的F1賽車已經在享用這一技術，而民用車暫時沒有……
不過也快了，奔馳確認梅賽德斯-AMG下一代高性能車型的發動機，將會引入eTurbo電動輔助渦輪增壓技術，其技術直接來自於梅賽德斯-AMG一級方程式賽車車隊。
這要從渦輪增壓的動力源開始說。
渦輪增壓的動力來自於廢氣，工作得好不好就看廢氣怎麼吹動渦輪葉片了。發動機運轉時的轉速有高有低，在低轉速的時候排氣壓力較低，驅動渦輪的動力自然較小，增壓效果比較一般。
要是轉速達到一定的高轉速，更大的排氣壓力會是渦輪的「補品」，此時就能更好的發揮出增壓效果，帶來更強的動力輸出。
所以，當我們開著一臺渦輪增壓車型，踩下油門要等發動機達到一定轉速，才能感受到動力的迸發，這就是渦輪遲滯。
動力源的不同，使得電動渦輪增壓可以從根本上解決渦輪遲滯。採用電機驅動不用理會發動機轉速的高低，通過軟體來控制比起陰晴不定的廢氣自然要更穩定、更可控。
除了高高在上的電動渦輪，優化渦輪遲滯的方法其實不少。
單渦輪雙渦管是優化渦輪遲滯的技術，簡而言之就是優化排氣，減少排氣幹涉，讓吹動渦輪葉片的廢氣更連貫、有力。
內置氣缸蓋排氣歧管技術也有同樣的功效，因為排氣歧管被大大縮短，廢氣也就能更快的抵達渦輪，從而一定程度上減輕渦輪遲滯。
採用小慣量渦輪是不少廠家的做法，通過輕量化材料和減少葉片的直徑等，來降低渦輪的轉動慣量。如此一來，即使在轉速較低的情況下，廢氣也能很好的吹動葉片，帶來較好的增壓效果。
大概原理就像採用輕質量飛輪，又或是降低簧下質量，讓它們起轉不那麼費勁，提升響應速度。
但是，單純的採用小渦輪會顧此失彼，中低轉速可以有一個較好的工作狀態，而到了高轉時的增壓效果就不明顯了。另外，小渦輪也只是優化渦輪遲滯，並不能完全消除這一現象。
大小渦輪一起上？這就不提一提可變截面渦輪了，比如保時捷、大眾就有在用！
這一技術主要是通過改變導流葉片的展開角度，得到不同的渦輪截面。療效可以試想下水龍頭，出水口截面大的時候，水流（廢氣）不快力也小。當我們堵住一點讓截面變小，水流量不變但流速快了，動能更強了，這就是可變截面渦輪的精髓所在。
簡而言之，可變截面渦輪技術就是在一顆渦輪本體裡面，同時獲得一大一小的渦輪！
但是，歸根結底動力源還是依賴於廢氣，完全消除遲滯是不可能的。所以，還是得請出電動渦輪增壓~
梅賽德斯-AMG的電動渦輪增壓技術不是自個兒完成的，而是和蓋瑞特（Garrett）一起研發，後者是全球最大的渦輪增壓器供應商之一。
因為採用電機驅動，不再依賴廢氣，使得電動渦輪可以在任何工況下，保證發動機有合適的、足夠的進氣壓力，就算是低轉速也能爆發大扭矩。所以這項技術可以解決不少矛盾，比如響應快的小渦輪卻不適合大功率輸出，增壓壓力高的大渦輪卻遲滯嚴重……
AMG和蓋瑞特合作的電動渦輪，電機很小巧，長度只有4釐米左右。他們是直接將電動機集成在了廢氣渦輪結構上，是並聯工作的狀態。
這時候對電機的考驗極其嚴苛，要知道渦輪增壓工作時的溫度能達到600℃甚至突破1000℃，電機材料能不能撐住是一大問題。
為了解決高溫對增壓器的影響，其冷卻迴路是和發動機冷卻系統相連的，也就是水冷散熱。
電動機直接和廢氣渦輪與壓氣機葉輪之間的軸體相連，意味著電機也要有很高的轉速。而AMG的eTurbo的電機最高可以用17萬轉/min的轉速來驅動渦輪增壓器！
雖然是來自於F1賽車的技術，但它可不只是為了性能而生。
電動渦輪除了可以解決渦輪遲滯，帶來更好的動力輸出，也可以在電動渦輪增壓和廢氣渦輪的相配合下，實現更高的燃油經濟性，達到節能減排的目的。
曾經蓋瑞特表示，用這項技術可以幫助歐洲車企滿足歐7排放標準。
將渦輪的動力源在廢氣的基礎上再加個電動機，看起來很簡單的事兒，為什麼普及這麼難？成本、技術實力，就已經是兩座很難跨過的大山！
另外，蓋瑞特也不是只有跟奔馳有一腿，和奧迪也有在研發電動渦輪增壓技術。接下來似乎就變成了奔馳和奧迪的賽跑，看看誰能率先量產了~