來源：製造界網
來源/建約車評（ID：jianyuecheping）
作者/刀客
封面/圖蟲創意
國產版Model3首次交付社會用戶時，馬斯克用一支尬舞在中國工廠宣洩他內心的狂喜。特斯拉的建設速度讓永不滿足的馬斯克感到萬分滿足。
但是，比特斯拉建廠速度更快的，是特斯拉的國產化速度。馬斯克決定在中國投建第一座海外工廠，除了中國市場的龐大需求，和優厚的市場政策，還有中國完備的汽車供應鏈體系，尤其是以上海為中心的長三角。
特斯拉稱目前Model 3的國產化率在30%左右，但是在2020年底就能實現Model 3 100%的國產化率。這樣的本地化速度在全球也是非常罕見的。
在全球市場，很難找到第二個市場，在擁有完備的傳統汽車供應鏈的同時，還擁有完善的電動化產業鏈，價格相比其他發達國家還更便宜。幾乎所有的汽車供應商巨頭都在通過種種方式在中國投資建廠。
根據工信部2018年發布的《中國汽車零部件產業發展研究》信息顯示，我國汽車零部件市場規模已達4萬億元，零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。汽車產業直接和間接從業人員已達近6000萬。這意味著每十個家庭，就有一個家庭與汽車產業直接或間接相關。
無論是市場和經濟規模，還是容納的從業人員數量，汽車工業都是名副其實的國民經濟的支柱產業。
但是，在即將到來的存量競爭市場，以及電動化與智能化轉型變革中，除了車企被洗牌，產業鏈上的零部件供應商也將陷入一榮俱榮、一損俱損的境地。太多弱小的供應商被綁在主機廠的大船上，將命運的舵輪交給他人之手。
中國汽車產業，尤其是本土零部件供應商，產品線單一，技術附加值低，抗風險能力弱，大而不強的弱點不斷顯露。時不時傳來的倒閉破產的新聞挑逗著大眾的神經。汽車供應鏈的脆弱性逐漸暴露出來，就像一顆不定時的隱藏炸彈，威脅著產業鏈的安全。
企業正面戰場廝殺時，如何保障供應鏈的穩定和安全，及時處理供應鏈的不確定因素，將是企業不得不提前思考的問題。
1/ 突發事件，防不勝防
汽車供應鏈是以整車製造企業為核心，通過物流、資金流、信息流將供應商、製造商、分銷商以及消費者連接為一個整體網絡，實現產品的增值。
由於汽車產品越來越複雜，產量越來越大，質量要求越來越高，車企不斷將零部件的設計和製造外包給供應商。外採零件成本逐漸上升，如今70%以上的成本來自供應商。隨著汽車供應鏈不斷壯大，供應鏈體系的競爭力成為車企核心競爭力之一，打造低價而優質的供應鏈成為眾多車企追求的目標。
在降本增質的驅動下，汽車供應鏈從上世紀80年代開始，伴隨著日系車企在全球的崛起，掀起了一場堪稱偉大的變革。
當時的歐美汽車公司為了獲得低價的供應成本，以競爭為基礎打造供應鏈，尤其是美國的汽車公司，對供應鏈的管控更為「狼性」，不斷將成本壓力轉嫁給供應商。
上世紀80-90年代，美國通用汽車公司憑藉世界第一大汽車公司的體量，對供應商的利潤一再擠壓，導致大批供應商破產，甚至通用汽車的嫡系供應商，也是當時全球最大的零部件供應商德爾福（獨立自通用汽車零部件部門），在2005年10月8日申請破產保護。這導致供應商有了新技術更傾向於先給日系車企，最終影響到了通用汽車公司的產品質量和競爭力，成為通用破產因素之一。
與此同時，以豐田為代表的日系車企在80年代開始憑藉低價可靠的性價比在全球市場攻城略地，美國三大車企被日系廠商逼上牆角，美國人詹姆斯·沃麥克決定研究豐田汽車為什麼能做到低價又可靠，隨後寫了一本標題極大的書——《改變世界的機器》，將豐田模式下的精益生產和JIT供貨理念推廣給全球工業界。精益生產方式在全球車企中掀起學習浪潮，被奉為汽車企業經營的聖經，真正成為改變世界的機器。
精益生產核心是杜絕任何環節和形式的浪費，通過加強上下遊合作的方式，在生產過程中控制質量。通過生產和運作流程改造，精益化運作減少時間、人力、財力之間的浪費。尤其是庫存被視為最大的資源和資金浪費，車企將追求零庫存作為最高目標。車企為了降低成本，增加管控能力，不斷降低零部件庫存，精簡供應商，推廣單源定點。
伴隨著精益生產模式崛起的，除了汽車製造商，還有供應鏈企業。日本的主機廠精簡供應商數量，聚焦核心戰略供應商，通過參股，甚至控股的方式參與供應鏈企業的運營，並將精益生產的理念傳播給各大零部件供應商，扶持供應鏈企業成長，共同抵抗市場風險。
這股浪潮伴隨著全球化的進程席捲全球。在全球經濟一體化的推進下，全球採購成為車企降本增效的選擇。汽車供應鏈上的企業遍布全球，越來越多的企業將自身的非核心業務外包給第三方企業，因而汽車供應鏈的結構也更加複雜化。
但是，汽車供應鏈日益全球化，複雜化，多級化，精益化的特點，以及車企和供應鏈對精益生產的追求和運營的精細化，導致供應鏈本身的彈性不足，這增加了汽車供應鏈網絡運營環境的不確定性。
汽車供應鏈環節上的一個突發事件會對單個企業產生影響，作為供應鏈複雜網絡中某個節點的失效會以較快的速度傳導給上下遊企業，就像「多米諾骨牌」，一旦倒下，會很快影響汽車供應鏈的其它企業，導致汽車供應鏈發生生產延遲或停產。
這些年發生了一系列影響汽車供應鏈運營的事件，這些事件的發生暴露了汽車供應鏈的脆弱性。
2017年5月，博世被曝出無法向寶馬交付電子轉向系統，起因是給博世供應轉向系統外殼一家義大利供應商無法正常生產，寶馬不得不在全球限產，甚至遠在中國的寶馬鐵西工廠甚至也因此暫停部分車型的生產。這是一件典型的因產業鏈單個企業問題導致全球多地企業受影響的供應鏈安全事件。事後，博世除了道歉賠款，乾脆全資收購了這家義大利供應商，免得它再生事端。
更臭名昭著的是高田氣囊事件，這家安全氣囊巨頭幾乎給全球所有車企供貨，也將所有車企都坑了一遍。NHTSA發布的統計數據顯示，自2016年5月開始至2019年12月，已經有4140萬輛車因為高田氣囊問題被召回，涉及5600萬個安全氣囊。難以支付巨額賠償的高田氣囊在問題爆發後當場宣布破產。但是高田事件帶來的影響還沒有結束。在中國市場，各大車企還在排隊發布召回通知，大量車型依然處於待召回狀態。
近幾年在成本和市場的雙重壓力下，主機廠為了加快車型研發速度，降低生產製造成本，開始大規模推廣模塊化生產理念，同平臺不同車型共用零件和供應商，在大幅降低零件成本的同時，對供應鏈供應穩定性和質量安全帶來新的挑戰。
2010年，豐田汽車發生「加速踏板召回門」事件，由於多款車型使用同一種設計和供應商，油門踏板和腳墊缺陷波及旗下多款主力車型。在美國市場召回230萬輛汽車，在歐洲召回180萬輛汽車。豐田章男不得不出山挽救危局，並宣布豐田放棄成為世界第一，專注質量第一。
除此之外，各類突發事件層出不窮，比如因地震，火災，環保，國際貿易爭端等引起的供應鏈突發大面積斷供事件，這些因素都會對供應鏈安全構成威脅。這些突發的單個節點事件，像亞馬遜的蝴蝶扇動的翅膀，很快掀起一場跨國風暴。
這些概率極小，難以提前預測的突發事件看似只是「黑天鵝」事件，但是隨著產業變革的深入，供應鏈安全很有可能從小概率的「黑天鵝」，演化成大概率的「灰犀牛」。
隨著存量市場的搏殺，同行之間的成本競爭，傳統內燃機產業鏈的萎縮，整體汽車市場的波動，科技企業的跨界打擊，這些不斷冒出新情況，新形勢，會對原有產業鏈和供應網絡產生巨大的擾動。供應鏈網絡上的所有成員都不得不防。
2/ 皮之不存、毛將焉附
從2019年起，業界普遍認為中國的汽車市場已經進入存量市場競爭，淘汰賽不可避免。一些存在感極弱的邊緣車企已經貼上即將淘汰的標籤，一家企業無論之前規模多大，也有可能停產甚至倒閉。
歷經30年的高速發展，中國目前市場上有多達60餘家自主品牌，但其中年銷量超過10萬輛的，不足20家。而年銷10萬輛，是一家企業維持穩定運營的底線。在競爭愈發激烈的存量市場，中國市場並不需要如此多的汽車品牌。王興甚至給出了未來中國車企「3+3+3+3」的格局論斷。
但是，皮之不存毛將焉附。淘汰不僅是一個結果，也是一個過程。汽車產業嚴重依賴規模經濟，車企銷量持續下滑，可能導致整體體系「失速」。
供應鏈體系和經銷商體系的運轉都需要一定的產銷量規模作支撐，一旦產銷量跌破某個點，超過供應鏈的承壓極限，會導致供應鏈體系運作「失靈」，正常的生產和銷售工作出現停擺，供應鏈上下遊的企業出於自保，不得不斷臂求生。供應鏈上零部件企業向主機廠追討貨款，甚至發起索賠，拒絕供貨，下遊經銷商企業無法消化庫存，不得不拒絕提車，甚至退網，以減少損失。企業面臨加速下滑的局面。
失速中的企業需要付出大量的精力和資金忙於「滅火」，如果背後沒有強大的集團母公司做支援，企業可能難以穩定局面，無法維持正常的運營，並最終崩盤，進一步將風險傳遞至供應鏈上的所有上下遊企業。
去年11月7日，上市公司寧波容百新能源科技發出風險公告函稱，動力電池生產商比克動力支付的累計7,002.84萬元的承兌匯票到期無法兌付。公司對比克動力的應收帳款及應收票據合計20,766.71萬元，其中逾期帳款及已到期未兌付匯票合計20,640.43萬元，存在無法回收的風險。
比克回應稱，之所以無法支付貨款，是因為其主機廠客戶眾泰新能源和華泰汽車拖欠其貨款導致的。比克電池在眾泰汽車處約有6億元應收帳款。比克電池還在催討與華泰汽車之間涉及近3億元的電池貨款。
一時間，因主機廠陷入經營困境，付不出貨款，導致下遊供應商的資金鍊斷裂，甚至底層原材料供應商難以收回資金，引爆了一場「連還債」。
比克動力因無法回收貨款導致公司瀕臨破產，在解決債務問題之前，比克已經難以贏得其他主機廠的訂單，而其自身供應鏈體系將面臨崩塌，大小供應商都將受到波及，容百科技這樣的上市公司有一定的實力可以抵禦一時的虧損，但是對中小型供應商，無法按時收到貨款將嚴重影響其日常經營，甚至是滅頂之災，這又將影響這些中小型供應商的客戶和供應商的日常經營。債務問題將沿著供應鏈在上下遊蔓延。
就像一張網，眾泰新能源這樣的車企就是其中的大節點，一旦節點崩塌，就像一個撕裂的口子，節點之間迅速崩塌。
眾泰汽車的總部今年維權事件頻發，其主營業務幾乎停滯，旗下君馬汽車工廠已經停產，今年8月，100多家君馬汽車經銷商集結浙江永康的眾泰汽車總部維權。
除了眾泰新能源，力帆汽車在2019年過的也極為困難，力帆汽車供應商上門討債的新聞，不絕於耳，供應商甚至集體對力帆發起訴訟，力帆股份於7月26日發布的公告顯示，力帆股份近12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟（仲裁）金額達到14.23億元，訴訟案件主要包括金融借款合同、保理合同、融資租賃合同等糾紛。
在車市進入存量競爭，車企開始淘汰賽的趨勢下，供應鏈領域也將引發存量市場的淘汰賽競爭。
今年車企盈利普遍低於預期，經營利潤的下降幅度遠高於銷量下滑。企業降成本的意願和壓力空前強烈，對成本的控制愈發嚴苛。供應鏈上的零部件作為承擔整車成本近70%的大頭首當其衝。供應鏈企業之間的成本競爭將空前激烈。沒有核心優勢的企業，可能因承擔不起「價格戰」的消耗而被淘汰出局。
尤其是市場競爭弱勢的企業，為了拿項目、求生存不得不壓低價格，甚至放低付款條件，惟車企是從。零部件企業將自己暴露在巨大的風險之中。
對風險嗅覺更靈敏的金融系統首先發出風險預警，2019年10月9日，一份某股份制銀行內部郵件流傳網絡，引起熱議。郵件指出，因媒體報導獵豹汽車、力帆汽車、華泰汽車、眾泰汽車四家車企年底將進入破產程序，涉及上下遊產業500億元壞帳。要求對四家車企上下遊產業鏈情況展開內部風險排查。
雖然企業紛紛發布公告闢謠，但風險不會隨公告而去，供應商的欠款並不會因為一紙公告而一筆勾銷。
除了主機廠停產倒閉這類極端事件之外，更普遍的是主機廠長期延遲，甚至以各類理由拖欠貨款，以及在激烈的市場競爭和成本壓力下企業不得不虧本運營。
中國汽車市場過去長期的增長，本土供應商小而弱的實力，導致本土供應商在主機廠面前極為弱勢。中國的汽車工業在短短30年內達到3000萬級的體量，沒有經歷過歐美和日本車企在市場上的市場洗禮，對供應鏈關係的理解和維護不足，供應鏈上公平、平等的規則感不夠。
這方面合資品牌由於外資母公司的歷史原因，以及更良好市場環境和經營業績，在與本土供應商的關係上，更為從容，也更注重契約精神。但是對自主品牌而言，一路上的生死拼殺才有了今天的地位和體量。在不斷增長的環境下，對整零關係的理解和維護並不到位。
2019年8月，國威科技宣布破產，這家公司主要生產汽車組合開關、轉向鎖、點火鎖、全車鎖芯、中央接線盒總成以及各類按鈕開關等。供貨對象有吉利汽車、一汽集團、二汽集團、大眾公司、風神公司、長城汽車、海馬汽車等。
有媒體報導，國威的破產主要源於老闆將公司資金投入上海房地產行業，但投資失敗，導致資金無法周轉，現金流斷裂（投資上海房地產都能破產也是沒誰了）。
但也有新聞曝出有主機廠拖欠貨款導致資金回流緩慢，拖累了國威科技資金的流轉。國威科技總經理陳偉在接受採訪的時候含糊地表示：「輿論是有，但有些東西不能亂講。說跟吉利有沒有關係？也有關係，你說沒一點關係嘛也不可能，多少有點關係的」。
國威科技的倒閉的新聞傳出後，各大主機廠的供應商質量工程師和採購人員立即出動，火速前往現場搶模具，搬設備。重新找供應商和場地組織恢復生產。但是由於國威的破產較為突然，其產品對某些主機廠具有一定的不可替代性，導致部分車企被迫短時間內停產。事件影響之大直接驚動了當地政府和國資委。
隨著車市下滑，車企對成本的控制愈發嚴苛，諸如比克動力和國威科技，因主機廠客戶和自身經營不善而導致經營困難，甚至倒閉的事件可能隨著車市競爭的加劇，不斷發生，甚至禍及其他主機廠。
除了供應商因成本競爭和被拖欠貨款導致企業運營困難外，在成本過渡競爭的壓力下，為了生存，供應鏈企業可能不得不鋌而走險在質量上做文章，導致產品質量問題。
3/ 結構調整，價值轉移
除了整體市場的嚴峻挑戰，汽車產品本身向電動化、智能化轉型的過程中，產業結構和產品核心價值也將發生轉移。原來佔汽車成本20%左右的傳統內燃機動力總成業務鏈，逐漸被成本更高的動力電池和自動駕駛等智能化硬體所代替。
工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）中做出預估，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車銷量佔比達到30%。2019年，新能源汽車銷量120.6萬輛，佔總銷量2576.9萬輛的4.6%。這意味著，5年之後，將有近25%的原內燃機總成產業鏈被電動化產業鏈替代，主機廠和供應鏈上內燃機總成產能和產值將以每年減少5%左右的速度不斷萎縮。
5年的時間，也僅僅是一代車型的生命周期，這意味著下一代產品的變化已經在影響今天主機廠的投資布局。
主機廠紛紛調整自身業務板塊，歐美車企即使在工會的巨大壓力下，也不得不拿出裁員方案，謀求轉型，內燃機業務被精簡、合併甚至剝離。
大眾集團在電動化轉型上一直非常積極，其稱在2025年，大眾集團在中國市場新能源汽車銷量要達到150萬輛。在剛剛過去的2019年，大眾集團在中國市場共交付423萬輛，150萬的預期銷量是今年銷量的30%以上。這意味著至少目前30%的內燃機總成業務將受到影響。
除了一向積極的大眾集團，吉利和沃爾沃宣布將合併內燃機業務，並成立獨立的動力總成公司，協同降本。沃爾沃將全面向電動化轉型。梅賽德斯-奔馳暫停了下一代內燃機的開發計劃，以實現此前2022年前發布超過50款新能源汽車的產品規劃。近期被曝出正在考慮和吉利與沃爾沃合作開發內燃機，以降低開發成本和製造成本。
主機廠對業務線調整必將影響供應商的業務線。
大陸集團在未來十年展開結構轉型計劃，由於市場對內燃機的需求降低，大陸集團將削減發動機製造業務，預計將裁員2萬餘人。為了加速轉型，大陸集團宣布了史上最大規模的架構重組計劃，拆分為三個獨立的子集團：動力總成、汽車和橡膠。
大陸集團在2019年10月9日宣布，大陸集團前動力總成事業群拆分成立新的公司，正式更名Vitesco Technologies。2019年11月20日，大陸集團宣布，監事會已於當天會議上批准通過該集團制定的結構調整計劃，將逐步關閉4個內燃機零部件工廠。
隨著主機廠和大tier 1供應商對業務線的調整，其影響必將傳遞給2級以及3級等供應商。
一套發動機和變速箱總成由數以百計的零部件組成，這背後有幾百家供應商。隨著需求的逐步走低，讓所有供應商保持同步切換幾乎是不可能完成的事。在過渡過程中，有的企業隨著產量的下滑，財務和經營壓力逐年提高，並逐步陷入困境，不得不提前剝離甚至退出此業務。部分企業的突然退出可能會對供應鏈的穩定性造成擾動。
除了需求和產能的萎縮導致營收的下滑，傳統硬體的利潤率也有下滑的趨勢。
在軟體定義硬體的大趨勢下，未來軟體將決定一輛車的60%以上價值，硬體提供的價值比例以及溢價能力將逐漸降低。當車企把軟體和數位化能力作為主要價值點，這意味著利潤的大頭也將被軟體科技公司拿走，傳統硬體供應商的利潤率將面臨擠壓。
博世，大陸，麥格納，安波福等零部件巨頭正憑藉其技術和資金優勢大舉進軍智能化產業鏈，尤其在中國市場，其產能布局明顯加快。這將進一步擠壓中國本土零部件公司的市場空間。中國本土汽車零部件企業在這輪衝擊中，產品線單一、技術含量低、抵禦外部風險能力弱的特點將進一步暴露。
企業利潤空間的逐漸收窄，意味著零部件領域的投資回報率會降低。這會動搖中小型零部件企業對主營業務的信心。很多民營零部件供應商在主營業務上越來越難賺錢，企業家將更多的精力和資金投入到來錢更快的金融和地產等熱門領域。
除了前文中國威科技的老闆因投資上海房產失敗導致資金周轉困難，導致公司負責10億，最終破產外，本土的一家大型零部件公司——信義集團在2019年7月突然宣布破產，業界一片譁然。因為信義集團在汽車剎車片市場佔有比較高的市佔率，曾先後為多家國際主機廠配套，是國內為數不多能與汽車主機廠同步研發的剎車片生產企業。
信義集團歷年發布的財報也顯示，其主營的零部件配套業務一直處於盈利狀態，而且沒有太多債務。一家主營健康的公司突然破產，讓人覺得匪夷所思。
後來的調查發現，隨著信義集團的發展壯大，企業創始人李俊福希望能夠以信義集團的盈利為基礎，涉及更多的產業，在2000年的時候，李俊福就開始涉及房地產領域的開發，還因此成立了北京信義華信房地產開發有限公司等企業。結果因為經營不善，華信房地產已經負債7億元，企業的帳面浮虧3億元左右，正是由於地產領域的虧損牽連了信義集團，信義集團為華信房地產分擔了一部分的債務。直至信義集團也負荷不了如此巨大的虧空，走向破產。
企業禁不住對熱錢的誘惑，將實業中掙的錢，投入到金融和房地產等「暴利」行業。沒有足夠資金投入的實業，研發和管理上投入不足，技術實力沒有隨體量同步提升，導致市場競爭力愈發不足，只能犧牲利潤，靠低成本拿項目。
過去十年良好的宏觀環境，高速增長的行業規模掩蓋了很多風險和問題，這些風險會隨著市場的調整，可能會逐步顯露出來。
4/ 識別風險，未雨綢繆
每次供應鏈的突發事件，都是對供應鏈系統穩定性和魯棒性的一大挑戰。供應鏈安全一直是車企供應鏈工作中的一大重點。車企對供應鏈都有一套完整的管理體系，預防突發事件的發生。但是，在新的經濟與行業形勢下，各種各樣的突發事件依然層出不窮，讓各大車企的供應商質量工程師們防不勝防。
越是不能防，越要早做防備。等到出事再去搶貨，顯然是被動中的選擇。
尤其是在產業變革期，主機廠在由燃油車向智能電動車過渡的過程中，如何保證供應鏈結構的順滑切換將是一道難題。主機廠在產品和產能規劃時，不得不考慮零部件在整個生命周期的安全性問題。
主機廠除了常規的質量安全體系和標準化生產流程等措施控制供應鏈質量安全，還需要加強供應鏈風險識別與預防措施，面對突發事件要有完善的應急處理機制和預備方案。
尤其是供應鏈上的關鍵節點。在風險識別上，不僅要深入其生產線，對供應鏈企業的戰略環境風險、企業資源風險和企業能力風險等也需要有一定的評估。特別是財務狀況、市場競爭、客戶群體、企業資源等要素，需要考慮在內。
主機廠需要重新梳理和供應商的整零關係。選擇供應商合作夥伴時，應注意企業文化背景的融合，企業的發展定位基本一致，彼此之間認同包容，形成長期、穩定的戰略合作關係。公司對於資金的管理要制定規範的制度，避免由於貨款沒有及時結算而造成原材料的供應鏈中斷。在資金佔用上過於壓榨供應商，是企業「短視」的表現，最終可能被供應鏈「反噬」。
主機廠在需求預測和管理上需要更冷靜、更克制。主機廠需要對車型市場做出更合理的預期，做好需求分析和調研管理。在過去30年以賣方為主的市場，車企在賣車遇到的挑戰並不大，通過降價促銷也能走量，但是近幾年市場環境惡化，內部競爭加劇，銷量預測越來越不精準，很多車型在換代後銷量出現大幅下滑，遠低於規劃時的預期。
在車型前期規劃中，盲目調高銷量預期，會給供應鏈上下遊企業帶來很大的不確定。需求信息沿著供應鏈傳遞過程會有「牛鞭效應」，導致信息流大幅波動，一旦產能未能達到預期，供應商不僅難以盈利，而且可能發生索賠，甚至企業停擺，影響其他產線的穩定。車企需要快速的根據市場行情調整產能規劃，並將信息及時傳達給供應商。主機廠作為供應鏈中的核心和集成者，也是信息的集中地，及時高效的信息溝通能夠有效阻斷供應鏈突發事件在上下遊的傳播。
由於汽車供應鏈網絡日益複雜化，全球化，多級化，導致供應鏈成員之間的信息交流極容易出現溝通不暢，跨國之間的公司交流不僅有文化差異，還有時區差異，溝通效率低，信息不對稱的現象非常明顯。
主機廠需要發揮信息中心的優勢，通過信息系統和管理流程，及時掌握和分享供應鏈上的物流、信息流、資金流等關鍵信息。比如供應商突然訂單量增加，但是生產線24小時開動依然不能滿足下遊企業的需求。供應商應該及時將其遇到的風險以及每天實際的產量告知其客戶，和所有客戶一起商量對策，對產量進行合理分配和調度，保證每個企業不停線，客戶也需要將每天的實際需求量反映給供應商，同時針對不同企業靈活地安排提貨方式和提貨時間，以保證基本需求，減少風險在整個供應鏈的傳播。
除此之外，雖然精益生產追求零庫存的理念，但是供應鏈仍需要一定的庫存冗餘作為突發事件的緩衝帶，不論是零件冗餘還是供應商冗餘。雖然庫存會造成一定的成本浪費，但是作為供應鏈的保險，需要管理者做出一定的平衡。當然，所有零件都做冗餘庫存顯然是不合理的，供應鏈有「木桶效率」，識別出薄弱環節，補足短板，關注關鍵節點零件，能夠有效的降低冗餘成本。
5/ 總結
過去的30年，中國的汽車產業供應鏈經歷了由少到多、由小到大的過程，下一段路程必然是由大到強，這也是最艱難的路程，不僅是內部競爭，還要和外強戰鬥。但這是中國本土供應鏈轉型的宿命，也是世界工業史跳不出的規律。
曾經的德國製造也被工業革命的先行者英國看不起，曾經的日本製造也被美國人嘲笑為拙劣抄襲。今天看到的巨人，背後都有幾段慘烈的歷史。博世，大陸，愛信這些世界級的零部件公司正是在經歷過無數次淘汰賽的洗禮，戰勝無數競爭對手之後，才有今天的成就和規模。
在這場激烈的產業調整過程中，車企之間正在合縱連橫，報團取暖，供應鏈也會迎來淘汰和整合。會有一些優質的，頭部的供應商衝出重圍，以技術和體量甩開對手，擺脫低價的競爭，成長為供應鏈的強勢一環。還有一些科技和軟體公司，通過智能化產業鏈滲透到汽車產業鏈，在更大的戰場上繼續技術和產品的擴張之路。
對這樣的企業而言，當下的行業調整和轉型，是難得的歷史性機會。抓住了，就是下一個偉大的傳奇。
無論是主機廠還是供應鏈上的供應商，大家同在一條鏈上，只有全力以赴，回歸主業，挺過寒冬，收穫成長，發展出自己的核心競爭力，才能在關鍵時刻不掉「鏈」子。
前路多坎坷，悲觀者往往正確，但是樂觀者才會成功。