只能看看不能進去的瑪莎拉蒂MC20:想低調,但條件不允許

在深耕GT車型、四門車型和豪華SUV車型後，瑪莎拉蒂似乎想起了自己是一個誕生於賽道的品牌，在沉浸多年後，瑪莎拉蒂終於為車迷帶來了久違的超跑車型MC20。這次，瑪莎拉蒂選擇了與超級跑車搭配的最佳方案——中置發動機布局，而更難得可貴的是，在這個超跑們為了更好的性能紛紛採用混動方案的大環境下，MC20還為大家帶來了一款全新的高性能內燃發動機。

在了解MC20之前，我們首先要知道，MC是Maserati Corse（瑪莎拉蒂賽車部門）的縮寫，數字20則代表著2020年。瑪莎拉蒂上一臺以MC為前綴的車型正是大名鼎鼎的MC12。而MC12的研發背景很有意思：雖然瑪莎拉蒂是一個誕生於賽道的品牌，但從上世紀五十年代開始，它便逐漸淡出汽車賽事，到了六十年代末期基本完全脫離賽道，之後著重於民用車市場，也就是在這段時間裡，誕生了總裁、Ghibli等多款重要車型。直到2004年，瑪莎拉蒂決定重返賽場，把眼光看向了國際汽聯GT1大獎賽。

按照當時規定，想要參加GT1比賽，必須量產過25輛民用版本車型，由於瑪莎拉蒂已經離開賽道太久，MC12整體脫胎自法拉利Enzo，只是車身造型相較Enzo更加平滑，也更修長，它的車身尺寸達到5143mm×2100mm×1205mm，軸距2800mm，總重量被控制在1335kg（一臺車長超過5米的怪物級超跑），身側的修長線條、長長的車尾與碩大的後擾流板是MC12的顯著特點。

之後便是我們熟悉的劇情。2004年，瑪莎拉蒂攜高性能超跑MC12重回賽場，屢摘桂冠。2005至2010年間，瑪莎拉蒂在世界超級跑車錦標賽上共斬獲14項大獎（19次勝利），包括：2次製造商杯冠軍；5次車手總冠軍；6次車隊冠軍。特別是在2007年，MC12賽車同時拿下了車手、車隊、製造商的三個總冠軍，完成了一次大滿貫。

不過瑪莎拉蒂這段時間的表現也只能用曇花一現來形容，其中主要的原因還是在於MC12稀有的數量和高昂的價格，在整個生命周期中，MC12於2004年、2005年各生產25輛，還有額外的12輛MC12Corsa賽車版（少量的原型車除外），相比之下，法拉利Enzo的數量是399+1臺，至於價格，MC12道路版當年預售價約60萬歐元起，而偏賽車取向的MC12 Versione Corsa基礎售價為147萬美元，對於瑪莎拉蒂來說，雖然MC12為其贏得的榮譽無數，但它仍是不折不扣的「賠錢貨」。

而之所以要在說今天的主角MC20之前鋪墊這麼多MC12的內容，主要還是為了體現這次瑪莎拉蒂打造MC20的決心。

首先，相較於MC12純粹的賽車定位，MC20更像是一臺既兼顧了公路賽道，又滿足日常駕駛需求的超級跑車，這也讓更多包裡有錢的消費者能夠接受MC20——210萬的價格非常有競爭力，不過2021年中國區只有75臺的配額（對了，前幾天陳偉霆成為了中國第76位瑪莎拉蒂車主），按照目前的市場反響，大概率是一搶而光的節奏。這麼看來，瑪莎拉蒂MC20似乎開了一個好頭，而且MC20還是一臺100%由瑪莎拉蒂打造的超跑。

看得出，時隔多年後，瑪莎拉蒂「重燃」了自己的超跑市場，那麼他們又是怎樣做到的呢？

MC20的設計工作歷時近兩年，過程匯集了來自瑪莎拉蒂創新實驗室的工程師團隊、瑪莎拉蒂引擎中心的技術專家以及瑪莎拉蒂設計中心的設計師團隊。即可以看作是100%摩德納生產，100%義大利製造，同時也可以看作是手工定製的藝術與工程製造共存。

MC20整車的設計可以分為上下兩種風格，車身上部採用雕塑藝術般的設計語言，塗裝選擇也非常豐富，冰川皓白、絕塵黃、烈焰紅、無界曜藍、秘境黑和神秘灰顏色均專為MC20配備，而首發車型的冰川皓白車漆還可在光線下釋放出橙色和藍色微光。下部則是以大量碳纖維材料為主的純粹的工程設計。值得一提的是，雖然是超跑，但MC20並沒有採用大量的運動套件，而更多是靠漂亮的車身比例和造型來引人注目。

（說明：由於實拍現場為了方便展示，前後機蓋均未關閉，所以縫隙較大）

前格柵自然是MC20標誌性的設計元素，鯊魚嘴的造型看得出是在向前輩車型們致敬。除此之外，標誌性的前格柵還有另一個作用，就是把人們的視線吸引到海神三叉戟的徽標上。而當你的視線離開這裡後，你才會注意到兩側巨大的中冷器進氣口和碳纖維的導風刃。同時得益於1.2米的車身高度，MC20的視覺效果非常低矮，給人的感覺會更加沉穩。(前臉並沒有為前車牌預留安裝位置)

值得一提的是，瑪莎拉蒂在MC20上採用了品牌最新的橢圓形徽標，原來的紅色三叉戟現在變成了藍色，在風格上看起來要更加的統一，也更低調。（對了瑪莎拉蒂把這種藍色叫做專屬的瑪莎拉蒂藍。）

為了讓氣流快速地流經前格柵進入中冷器，設計師在前機蓋上開了兩個凹槽，幫助氣流進入車身，不過由於車身上半部分屬於藝術設計，為了保持整車的設計統一，這兩個氣口只根據最小限度的需求進行設計。而且前機蓋也沒有用多餘的線條勾勒，看得出設計師在追求極簡的風格。

由於中置發動機的特徵，打開全碳纖維材質的前機蓋，你會發現這裡有個不大不小的儲物格，容積為50L，大概只能放下個小包，但聊勝於無。

大燈的造型也是非常簡單，LED日間行車燈採用了簡單的燈帶式，遠近光採用了一體式設計，在燈腔的外側還有瑪莎拉蒂的字母標識。

打開車門，MC20的感覺就不再那麼低調了，蝴蝶門的開啟方式可以說是絕對的搶眼與張揚，筆者作為一個之前在現實中只看過瑪莎拉蒂四門轎車和GT的人來說，實際MC20開門的樣子，確確實實有被震撼到。

伸手試了試車門的重量，非常輕，一根手指就可以完成蝴蝶門的抬舉，這離不開鍛造式碳纖維車門的加持，既減輕了車身重量的同時，對於力氣不大女士來說也更方便，這樣自然是再好不過。

除了格調，MC20使用蝴蝶門的另一個好處就是方便乘客的上下車，我們可以看到，MC20蝴蝶門的開啟角度已經達到了輪拱的位置。

雖然上車體採用的是鋁合金車身+複合材料，但為了進一步的減重，MC20還採用了碳纖維單殼底盤，整個乘員艙的外殼由熱壓碳纖維構成。

車門內部的把手採用了皮革拉手的設計，無論是用料還是手感都和奢侈品級的旅行箱包相似。

對於很多採用中置發動機的跑車來說，他們很喜歡把中冷器的進氣口置於後輪拱的前方，再配合大面積的開口，營造出性能的氛圍，這是超跑的正常設計。但是在MC20上情況卻有所不同，中冷器的進氣口位於後輪拱的上方，如果你從側面看很難看見進氣口位置。在設計團隊看來，他們追求的是簡單流暢的線條，要避免多餘的細節設計（包括進氣口）帶來的視覺幹擾。

這也是為何在整個車身側面，海神三叉戟的徽標成為了為數不多的特色元素。

除此之外，車門上的側裙邊同樣是整車空氣動力學的一部分，這屬於工程設計的範圍，所以這裡採用了大面積的碳纖維材質，內凹也更加明顯，為的是讓氣流更流暢的從前輪流向後輪，其實這個不起眼的區域在功能上是非常強大的。

三幅式的輪轂造型來自於瑪莎拉蒂經典的概念車Birdcage 75th Concept上的輪圈，輪圈採用了扁平式的設計，四條普利司通搏天族系列輪胎為性能提供保障，前輪規格245/35 R20，後輪則達到了誇張的305/30 R20。前六活塞後四活塞的卡鉗由Brembo提供，再加上碳陶瓷剎車盤，MC20絕對滿足下賽道的需求。

瑪莎拉蒂MC20實際的車寬超過了2米，較寬的車身尺寸利於設計團隊創造出優雅的造型，例如圓潤平滑的輪拱。

雖然車寬已經超過了2米，但設計團隊並不滿足，為了讓MC20的氣場看起來更加強大，尾燈採用了極為修長的燈帶式設計，進一步拓寬了車尾的視覺寬度。

考慮到MC20僅僅只有1.2米的車高，再加上車後方的中置發動機，為了減少日常用車時的視野盲區，瑪莎拉蒂還為其配備了流媒體後視鏡，要知道當年的MC12可是連後窗玻璃都封死的節奏，時代真的變了。

中置發動機的布局也讓MC20有了一個小小的行李箱，容積在100L左右，放一個登機箱沒有太大問題，當然代駕司機的摺疊自行車自然也不在話下。

雖然定位是超跑，但是MC20並沒有配備誇張的尾翼，取而代之的則是一個小鴨翼，你可能會問，對於一臺車重不到1.5噸、極速能夠突破325km/h的「輕量級選手」，它用了什麼黑科技？

近年來，瑪莎拉蒂和義大利賽車製造商Dallara有著緊密合作。Dallara通過設計和研發車輛的空氣動力學組件(應用計算流體動力學和風洞)、整體車身和碳纖維結構，MC20在Dallara的風洞中進行了超過2000個工時的研發試驗，以及超過1000次CFD(計算流體動力學)流體動力學模擬試驗。

空氣從前部的渦流發生器到平直的底板、車尾巨大的擴散器，再加上不同深度的通道和經過優化的垂直擾流板，可利用各個部分之間的壓差產生渦流。使得MC20能夠產生極高的空氣動力學下壓力和極小的阻力——在極速時能夠產生超過160kg的下壓力。

再次強調，MC20的設計在「對立」中達到了的平衡，它讓公路車和賽車的一些元素相互融合，手工定製的藝術與工程精工製造共存。

在品鑑當天，由於主辦方的要求我們不能坐進車內細細觀察MC20的內飾細節，再加上展車沒有通電車機系統也無法體驗，但看個大概還是沒有問題。

首先MC20內飾的整體設計非常簡潔，沒有太多的設計元素，延續了MC12的極簡中控布局，只保留了必須的按鍵和開關，以確保駕駛者專注於駕駛體驗。從內飾的用料，也不難看出MC20的賽道基因，包括Alcantara材料的座椅，碳纖維材質的門板，中央通道。

副駕前方的義大利國旗和MC20的標識算得上是為數不多的設計元素。

2塊10.5英寸的屏幕構成了MC20的儀錶盤和中控屏。在互聯服務方面，MC20配備了全新一代瑪莎拉蒂智能輔助MIA（Maserati Intelligent Assistant）多媒體系統，同時配以10.25英寸中央多媒體觸控螢幕，帶來全面升級的信息娛樂體驗，並可依據個人偏好進行個性化定製。

同時，得益於全新的瑪莎拉蒂互聯繫統，用戶通過智慧型手機即可與車輛保持互聯，並實時查閱車輛的健康狀態。

中央通道上除了2個擋位的切換按鈕外，還有駕駛模式的選擇。MC20提供四種駕駛模式選擇：GT模式、WET溼滑路面模式、SPORT運動模式、CORSA賽道模式，外加ESC OFF模式，兼顧日常駕駛和極致駕控體驗。

擋位區的後方則是車窗、車鎖以及多媒體的控制區域，前方還有一個帶有無線充電功能的手機墊。

方向盤採用了碳纖維和Alcantara兩種材質打造，據說由瑪莎拉蒂和曾駕駛MC12獲得世界冠軍的Andrea共同設計，只保留了部分功能按鍵。

左側區域由定速巡航，車輛升降和一鍵啟動這幾個功能按鍵組成。車輛升降功能是在車輛時速低於40km/h時車身可提升離地間隙，來滿足一定的通過性。

右側區域除了音量控制、電話和語音操作外，就是大大的「LAUNCH」按鍵了。在賽道模式下，按下「LAUNCH」鍵便可激活彈射起步功能。這裡筆者腦洞下，這麼大的按鍵、放在這麼明顯的位置，又這麼容易激活，是不是意味著瑪莎拉蒂對自己的這臺8速雙離合變速箱非常有信心呢？

我還很少見到過全碳纖維材質的換擋撥片，看來MC20把減重做到了極致。換擋撥片固定到了轉向柱上，即使是在激烈駕駛時，像我這種菜鳥，也能明白我按下的到底是加擋還是減擋。

主駕駛位的油門、剎車和休息區的踏板均採用了金屬材質，底部做了防滑紋路，就連副駕下方也有一塊大面積的休息踏板，這對於長途旅行來說還是能夠緩解一定的腿部壓力。同時下賽道時，也能讓乘客踩得更穩，能更好的保持自己的姿態。

由於品鑑會不能乘坐體驗，這套座椅坐起來究竟是什麼感受還不能下評論，不過看這種一體式的造型，再加上單薄的椅背，絕對不是以往瑪莎拉蒂四門或GT車型那種寬大舒適的感受，主要還是以包裹性為主。當然即便是運動座椅，做工依舊沒得說，包裹真皮的把手等也都是手工級的水準。

和很多中置超跑一樣，MC20也採用了玻璃後蓋，並且為了提升設計感，還用百葉窗拼出了海神三叉戟的造型。

熟悉瑪莎拉蒂的車迷都知道，即使2015年脫離了FCA集團，瑪莎拉蒂的3.0L雙渦輪增壓V6、3.8L雙渦輪增壓V8和4.7L自然吸氣V8三款發動機仍由法拉利提供。而這一次，MC20則採用了一款100%自研的超跑心臟——Nettuno海神發動機。

全新研發的3.0L V6雙渦輪發動機，配備適用於超跑的乾式油底殼，率先引入源自F1的瑪莎拉蒂雙火花塞預燃室技術的V6心臟，還是一顆V6 90°雙渦輪發動機，可爆發出630馬力的強勁動力，在3000rpm時峰值扭矩可達730Nm，升功率為154kW（209馬力），使MC20在2.9秒內即可實現百公裡加速，最高車速超過325公裡/小時。

全新發動機壓縮比為11:1，衝程為82mm，內徑為88mm，這應該是市面上最強的3.0T渦輪增壓發動機，再加上不超過1500kg重量，630馬力的輸出功率，MC20功率重量比達到驚人的2.33 kg/hp，為同級最佳。

全新發動機擁有以下三大主要特點：

1、預燃燒室：在中央點火電極與傳統燃燒室之間設置一個預燃燒室，通過一系列特殊的噴孔將預燃燒室與傳統燃燒室加以連接，並由此實現「湍流射流點火技術」。

2、側火花塞：安裝於主燃燒室側面的火花塞，可支持發動機在無需啟動預燃燒室的工況下工作。

3、雙噴射系統：雙噴射系統包括直接噴射和間接噴射，供油壓力可到350 bar。該系統可在全轉速範圍內降低噪音、減少排放以及節約油耗。

另外值得一提的是，這臺發動機在擁有澎湃動力的同時，還可以滿足嚴苛的國六b和歐六d排放標準，並且只需要93號汽油便可。

同時，MC20配備了帶有主動減震器的雙叉臂懸掛系統，前橋和後橋均採用了短軸半虛擬雙叉臂布局，在確保操控性和舒適性的同時，帶來最佳的性能表現。其中半虛擬轉向可使輪胎與地面的接觸面在轉彎時保持不變，帶來極高的側向加速度，且可在任何路況及車速下始終保持純粹的操縱感。

結語：

雖然還未正式上市，但不可否認，MC20將會成為瑪莎拉蒂品牌歷史上的一個重要裡程碑。就如同當年的Alfieri概念車一樣，為品牌創造出另一種造車的理念，未來瑪莎拉蒂還將以MC20的設計為理念，打造一系列的車型，例如這次MC20除了亮相的Coupe車型外，未來還有敞篷版以及純電動版車型。

文｜仁哥

圖｜仁哥 網絡