對於許多國人而言，Maserati瑪莎拉蒂這個品牌屬於超越MBA的頂級轎車製造商，而它發展歷史相信絕大部分車民也只是從其由法拉利接管後才慢慢認知，但對於許多資深車迷而言，曾經作為義大利兩皇一後中的「後」，瑪莎拉蒂的出品既不能說耀眼、更說不上無暇，這也與它不停變更擁有者不無關係。
瑪莎拉蒂創建於1914年12月1日，由瑪莎拉蒂五個兄弟創辦，雖然作為長兄的Carlo（卡洛）已於1910年去世，但他對摩託車和汽車的研發貢獻也造就了後來瑪莎拉蒂汽車，另外的四兄弟分別是Alfieri（阿爾菲裡）、Bindo（賓多）、Ettore（艾託爾）、Ernesto（埃內斯託），而他們當中的阿爾菲裡、賓多、埃內斯託均服務於當時的Diatto，在1926年Diatto停止生產賽車後，在阿爾菲裡推動下，瑪莎拉蒂品牌才得以正式推出並生產出第一輛汽車（Tipo 26）。
圖：Tipo 26型賽車並非一輛完全自主研發的車型，它的原型其實就是Diatto 30 Sport，因為Diatto推出了格蘭披治賽事，瑪莎拉蒂接管了剩下的10個半完成品後打造而來，並用於參加Targa Florio賽事。
圖：拍攝於博洛尼亞（Bologna）瑪莎拉蒂公司門前，最後戴帽子的就是阿爾菲裡.瑪莎拉蒂。
圖：1946年的A6 1500是瑪莎拉蒂二戰後推出的首款街道使用車型。
圖：A6的意思是：A代表Alfieri Maserati，6代表六個氣缸。
1932年，阿爾菲裡因車禍去世後，公司由Bindo（賓多）、Ettore（艾託爾）、Ernesto（埃內斯託）三兄弟負責運營，1937年，他們把公司股份全部賣給了Modena F.C.（蒙德納工業），並將公司從博洛尼亞搬到了Modena，公司董事總經理由蒙德納工業的創始人Adolfo Orsi（阿道夫·奧西）的兒子Omar Orsi（奧馬爾.奧西）擔任，而瑪莎拉蒂三兄弟則繼續為公司服務10年至1947年離開，之後他們回到博洛尼亞創辦了另外一家知名品牌：OSCA。
雪鐵龍在接收瑪莎拉蒂前，瑪莎拉蒂已經擁有了幾臺頗受歡迎的車型，例如1957年的3500 GT及其繼任者Sebring、1963年推出了Mistral、Quattroporte、還有1967年的Ghibli等，但到了1968年1月，出於一種極具戰略意義的政治協議推動下，雪鐵龍與瑪莎拉蒂進行了一次非常政治化的聯姻，因為當時菲亞特與米其林達成的協議，未來的目標將是組建一個龐大的「義大利-法國」汽車集團，是不是感覺有種熟悉的感覺，確實地，今天的PSA和FCA的聯姻，或多或少是參考了、或者完成了這項始於60年代的戰略規劃，義大利和法國汽車工業終於「如願地」走到了一起。而在60年代時，作為「試驗品」的產物，也就出現了本文的標題：雪鐵龍「統治下」的瑪莎拉蒂這麼一個標題。
圖：1970年上市的雪鐵龍SM使用的便是Maserati的V6引擎，但其最為獨特的布局是變速箱位置在縱置的V6引擎之前，形成了一種前中置、前輪驅動布局。
但應該說，筆者起了這麼一個標題確實有點兒「譁眾取寵」了，因為在整個合作的五年間，雪鐵龍對於瑪莎拉蒂算不上統治，而是一種互通有無的關係，雪鐵龍沒有像樣的大排量引擎，所以瑪莎拉蒂拿出自家的Tipo C114引擎放到了雪鐵龍的SM引擎艙裡，而瑪莎拉蒂缺失的是懸掛技術，雪鐵龍拿來了Hydropneumatic懸掛技術讓瑪莎拉蒂的工程師有了學習的機會。
1968年3月的日內瓦車展上，兩家公司合作後的第一款新車發布，這就是Indy，車架代號AM116。此車由Virginio Vairo和Elio Mainardi兩位大師負責工程設計，採用雙門四座位布局，引擎則採用4.2公升V8作後輪驅動，最大馬力260匹；1971年引擎升級為4.7L，最大馬力290匹；1972年追加了4.9升V8，最大馬力320匹。但因為此車的底盤來自Ghibli，前懸掛為雙搖臂、後懸掛為活軸+扭矩臂的非獨立形式，所以在懸掛配置上未能見識到太多來自雪鐵龍的設計元素。最後，Indy生產至1975年結束，一共生產了1104輛。
圖：1969年發布的Indy 4200，其實它只是在雪鐵龍入主前已經完成的車型，並不算是兩家的合作產物。
圖：作為一輛2+2 GT，此時的瑪莎拉蒂在此領域已經受到了市場的認可。
圖：通過剖視圖可見，此時的Indy依然還使用著第一代Ghibli的非獨立後懸掛設計。
但可以從時間上知道，1968年3月發布的新車不可能在兩家公司達成合作協議的兩個月內完成的，而真正擁有雪鐵龍懸掛調校技術的全新車型則是1971年發布的Bora，而Bora也是瑪莎拉蒂歷史上第一款採用四輪獨立懸掛的車型，也結束了過去瑪莎拉蒂一直被笑稱為「傻快無彎」的形象，這難道還不能說明雪鐵龍在懸掛設計方面的造詣嗎？每個品牌都有各自的發展歷史和技術強項，如果不了解各自的發展脈絡而盲目追求品牌的話，那是多麼的無知和盲目。
Bora（AM117）是一款中置V8引擎、後輪驅動車型，它的競爭對手被圈定為Lamborghini的Miura和De Tomaso的Mangusta，新車的研發項目於1968年10月正式啟動，到了1969年年中便已完成原型車的製作，時至1971年3月終於在日內瓦車展上發布。
有別於當時的競爭對手，瑪莎拉蒂Bora在很多功能思路上都能見到雪鐵龍這個民用轎車車廠所給出的修改方案，這也是Bora能在當時超級跑車領域獲得讚賞的重要原因，例如它採用承載式的車體結構來打造一輛跑車，在60年代算是一個另類，因為當時絕大部分跑車多採用非承載式的陣式車架或者蓮花那樣的骨幹式車架作為底盤，再有就是副車架的使用也是一種跑車界的另類，4.7升V8引擎和ZF的5前速手動變速箱及前後懸掛都是安裝在前後各一個的副車架上的，但副車架的使用對於雪鐵龍而言，也算是獨步車壇的鼻祖級應用商了。
還有為了舒適性考慮的鋁合金引擎艙蓋、雙層玻璃、大面積使用的隔音材料、還有前置行李艙的設計等等，都讓Bora能成為一輛真正能開著四出旅行的中置引擎跑車。
圖：Bora是瑪莎拉蒂的第一款中置引擎跑車，從1971年生產至1978年，合共生產了564輛，其中4.7L版289輛、4.9升版275輛。
圖：外觀部分由喬治亞羅執筆，風阻係數只有Cd0.30，而且巧妙等運用了後窗玻璃，讓後方視野得到極大的改善，加上雪鐵龍拿手的液壓控制結構，會比同年代的對手要輕鬆很多。
圖：輪圈由Campagnolo代工，輪胎則是米其林的XWX205-70，但為了解決左右輪速度不等的操控性問題，後期版本換上了215/70VR15的後輪胎加以改善。
圖：因為使用大量的舒適性配置，雪鐵龍希望讓它更舒適，更適合日常每天使用，所以它的造車思路開始「豪華化」，例如音響、隔音等，相對於同期競品的思路是全新的，或者說，今天很多超級跑車都會往「豪華」上靠，回看歷史，原來起點在Bora上！
圖：4700版本使用的是4719cc的V8引擎，4900版本的V8引擎排氣量為4930cc，如果放在今天，一臺應該叫4.8、一臺應該叫5.0。
1972年11月的都靈車展上，瑪莎拉蒂推出了FR布局的Khamsin（AM120）作為第一代Ghibli的接替型號，此車外觀由甘迪尼負責外觀設計，生產型在1973年巴黎車展上發布。
要知道，雪鐵龍在當時的另一個綽號是「液壓狂魔」，也就是說，他們非常喜歡採用各種液壓系統幫助車輛操控，例如懸掛裡的避震系統（Hydropneumatic技術）、轉向輔助（雪鐵龍DIRAVI技術）和制動系統等，而在Khamsin上也能見到類似的液壓系統，甚至連它的跳燈也是通過液壓系統進行開合的。
在雪鐵龍擁有瑪莎拉蒂旗艦的最後一款新車同樣是一款MR布局的車型，不過它屬於Bora的低配型號，名為Merak（AM122），此車的底盤等部分大量採用Bora的部件，但引擎則換成了三公升版的Tipo 114、60°夾角的V6引擎，外觀部分由喬治亞羅設計，但應該說，Merak有點兒生不逢時，因為此時法拉利已經推出了Dino 308 GT4、Lamborghini也推出了Urraco，而且兩臺均為V8引擎，而只有190匹馬力的Merak很難具備能夠吸引眼球的競爭力，而且當時為了降低成本，Merak還大量使用了雪鐵龍SM的零部件，例如儀錶板等，即便是此時瑪莎拉蒂在可靠性方面已經凌駕它的對手，但依然有點兒吃不開。
而此車最大的問題還不是產品本身，而是1973年爆發了第一次石油危機，在原油短缺的情況下，對於這類大排量引擎的跑車可以說是致命的，即使像義大利這樣的具有深厚跑車消費使用傳統的國家，也沒有因為這些跑車製造上是國產品牌而網開一面，在國內實施燃油消費緊縮政策的壓力下，跑車市場急劇萎縮，一半產量靠義大利消化的瑪莎拉蒂更是舉步維艱，而為了應對市場下滑，Merak推出了使用2.0L V6引擎的版本在義大利國內銷售，最大馬力170匹，競爭對手則是Urraco P200和法拉利的208 GT4。
石油危機導致了雪鐵龍陷入了經濟危機，
1973年，米其林與菲亞特的協議終止（當中的許多問題並非直接由石油危機造成，更多的是雪鐵龍盲目擴充導致，例如轉子引擎等），法國政府在雪鐵龍和米其林之間進行調解，但為了最大限度地保證雪鐵龍的現金流和不出現大規模的失業潮，最終同樣是由政府出面協調下，
1974年6月24日雪鐵龍宣布與標緻合併，米其林將其手上38.2%的股份出售給Peugeot S.A.，1976年4月9日上升至89.95%並成立今天的標緻雪鐵龍集團，簡稱PSA。而在此之前，
1975年5月22日雪鐵龍宣布瑪莎拉蒂將進入破產清算，工廠由工會接管後並沒有停止生產，義大利工業部長甚至飛到巴黎與雪鐵龍方面進行協商，最後達成協議，由義大利支付車廠被收購前800多名員工的薪酬，並尋找新的買家，雪鐵龍則撤回清算程序，公司所有權由國有的GEPI投資公司接管；
1975年8月8日，瑪莎拉蒂11.25%的股權賣給了自義大利的跑車生產商De Tomaso公司並由其接管瑪莎拉蒂。至於瑪莎拉蒂的下一次易主，則是1993年5月19日，從此時開始，Maserati由Fiat菲亞特全資持有。