航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權，國際航空運輸就需要一個在全球行業範圍內有一個統一的規定，航權就屬於這個規定其中的一部分。
九種航權的示意圖/中國民航網
第一航權：領空飛越
飛出國界的第一個問題就是要飛入或飛越其它國家的領空，允許不允許，就形成了第一種權利。在不著陸的情況下，本國航機可以在協議國領空上飛過，前往其他國家目的地。
例：北京—舊金山，中途飛越日本領空，那就要和日本籤訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。
第二航權：技術經停
本國航機可以因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協議國降落、經停，但不得作任何業務性工作如上下客、貨、郵。
例：北京—紐約，如果由於某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落並加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。此時就要和日本籤訂技術經停權。
航空公司飛遠程航線，由於距離太遠無法從始發地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術工作，那麼在這個地方的起降就叫做技術經停。技術經停權，僅允許用於做非商業的技術處理，也就是不允許在當地上下客貨。比如中國飛美國的航班，曾經在美國安克雷奇作技術經停。
第三航權：目的地下客
本國航機可以在協議國境內卸下乘客、郵件或貨物。
例：北京—東京，如獲得第三航權，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。
第四航權：目的地上客
本國航機可以在協議國境內載運乘客，郵件或貨物返回。
例：北京—東京，如獲得第四航權，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。第三、四種航權， 這是一對孿生兄弟。航空公司要飛國際航線，就是要進行國際客、貨運輸，將本國的客貨運到其他國家，將其他國家的客貨運到本國，這種最基本的商業活動權利就是第三、四航權。
第五航權 ：中間點權或延遠
可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判。
例：新加坡—廈門—芝加哥，新加坡航空獲得第五航權，可以在新加坡—芝加哥航線上在廈門經停，上下客貨。
第五種權利（第三國運輸權）：承運人前往獲得準許的國家，並將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國。
1、承運人本國（第一國始發地）中途經停第三國-目的地國（第二國）
2、承運人本國（第一國始發地）-目的地國（第二國））以遠點第三國。
第五航權的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，並被允許運到另一國家。
可以看出只有在同時具有這兩種第五航權時，承運人就可以完整的使用這些權利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進行操作。
第五航權是針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權力等於沒有。因此航空公司在用這個權力的時候，必然同時要考慮中國與這個「第三國」有沒有相應的權利。
第五航權之所以複雜，就是因為，它涉及到多個雙邊協定，並且在不同的協定中意味著不同種類的航權。第五航權的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享中國到第三國的市場資源。
第六航權：橋梁
某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區（此為第三及第四自由的結合）的權利。
例：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經北京後再運到韓國。
第七航權：完全第三國運輸
某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利。
例：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。
第八航權：境內運輸（連續的國內運輸
某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利（境內經營權）。
例：北京—成都，日本航空如果獲得中國賦予的第八航權，就可以將北京的乘客、貨物運到成都後下機，然後再飛往東京。
第九航權：完全境內運輸權
（獨立的國內運輸
在協議國內的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國。
例: 如果甲國某航空公司獲得乙國的第九航權，就可以在乙國經營國內航線。
值得留意的是第八航權和第九航權的區別，雖然兩者都是關於在另外一個國家內運輸客貨，但是：第八航權所謂"cabotage"，只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權，所謂的"full cabotage"，可以是完全在另外一個國家開設的航線。
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