➤試駕了新3系之後，一開始想用這首歌的歌名來形容它——《你還要我怎樣》，但是後來一想不對，另外一首似乎更適合——《你曾是少年》。
你還要我怎樣？
無疑，3系的每一次換代，都是充滿爭議的。
無論是從E46到E90，還是從E90到F30，亦或是從F30到G20，變化都足夠大。
很多人在3系換代的時候，都會深情地緬懷即將逝去的老款，嚴格的審視肩負重任的新款，最終的結論就是，3系每換代一次，3系的味道就減弱一次。
G20也是一樣的。
嗯，應該說是G28。
因為目前我們在國內能夠買到的新一代寶馬3系，暫時也只有長軸距的版本，而標準軸距版本在9月份才開始供貨。
為什麼試駕之後會想到用《你還要我怎樣》這個歌名來傳達這款車此時的心境？
因為新3系的任務實在是太艱巨了。
誠然，上一代3系，無論長軸還是標軸，那都是你在豪華品牌B級車的範圍中能買到的綜合實力最好的車，沒有之一，即便是在臨近換代的生命周期之末，產品力依然不輸任何一位同級對手。
正所謂虎父無犬子，有如此強大的父輩，大家對新一代3系的期望自然就會更高，就會希望它能做得比父輩更出色。
這讓我想到了車王麥可·舒馬赫的兒子，米克·舒馬赫，他近兩年逐漸活躍在大家的視線當中，當前參加的是F2比賽，成績……不算太優秀。 當然了，賽車場上的成績與諸多因素有關。
我想說的是，米克·舒馬赫進入賽車領域，面臨的壓力必然比其他車手要大得多，父親的光環會毫無保留地轉化成兒子的壓力，尤其是車王當前的身體狀況不明朗，眾人對米克·舒馬赫的期望值也就更高了。
而對於新3系，大家總希望它能在保留原有的運動性的同時，增加一些豪華感，最好也能多帶來一些舒適性，別老是只照顧著開車的那一位。
這種期許在中國市場尤為強烈，可這已經跟寶馬3系的初心背道而馳了不是嗎？
在車轍君看來，寶馬正在做的就是竭盡所能地取悅市場，雖然不太情願，但這個決策最終能讓他們在中國市場的銷售端有所收穫。
這也許就是一種「捨得」的智慧。
誠然，造一輛車，限制很多，尤其像3系這種不算便宜也不算貴的車，需要拿捏的東西就更多了。
要往舒適性的方向靠，必然要對運動型削弱一番。 要拿出成本來營造豪華感，那不也得在其他地方把成本騰出來麼？
現在這一輛3系，就是市場調研出來的階段性成果，你卻說沒有上一代運動了，甚至還不認我這個3系了，你還要我怎樣？
市場導向的新3系是怎麼樣的3系？
大家都知道從上一代F3x世代開始，3系就已經做出了一件驚天地泣鬼神的事情——推出了長軸距版本，在E46、E90的年代，誰敢想這事？
中國消費者需要更大的空間，於是一輛輛拉長了的3系就從華晨寶馬的工廠開了出來，並且在市場上分外吃香。
F3x嘗到了甜頭，G2x要繼續保持甜度，那就得進一步滿足市場需求。
眼前的新一代3系，暫且撇開外觀內飾這些看得見的改變，我們先來看看那些一眼看不出來的性格變化。
談3系，繞不開操控性。
對不起，新3系的操控性，真的可以繞開不提了。
具體表現為，轉向系統的指向模糊，雖然稍微扭動方向盤，車頭會很願意入彎，但要精準地按照預設地走線是很難的，總要用雙手小心試探，雙眼密切監測方位，而無法與轉向系統達成默契，上一代即便是長軸距的F35，也不會有這種尷尬。
其次，底盤的側向支撐性相比上一代也有了明顯退化，帶著點速度入彎，已經沒有上一代那四平八穩的感覺，反而是有一些側傾，這顯然是為了照顧舒適性，將避震調軟了。
對了，目前國產的新3系，無論是325i還是325Li，都省去了後防傾杆，對於車身側傾控制有著非常直接的影響。 你看，這就是剛才說的，某些地方多花掉的成本，終究得在其他地方騰出來。
而在加速、減速過程中，車身的縱傾抑制也做得不夠好，抬頭、點頭的動作常有。 那些快速路上的起起伏伏，仿佛是在給新3系賦予一雙小翅膀，讓3系略帶漂浮感，然而它的濾震性卻也並沒有做到登峰造極。
任由操控感受再怎麼退化，車轍君也必須承認，新3系的過彎極限依然相當高深，並且是在試駕車搭載了一款舒適靜音取向的普利司通泰然者T005輪胎的情況下。
不過當你真的把新3系推到了極限，它呈現出來的動態特性也是轉向不足，也就是俗話說的推頭。 我相信那些3系的真愛粉不會想要一輛推頭特性的3系，又或者，他們買回去之後可以針對性地改裝一下，例如把後防傾杆補上。
不僅操控被弱化，還有……
還有動力系統的性能與完善性的倒退。
以往一旦說起寶馬家的2.0T+8AT，無論是之前的N20時代，還是後來的B48時代，一律都是免檢產品，是寶馬的傳統優勢項目，又快又好用。
現在，B48演變成了B48TU，TU代表Technical Update，也就是技術上的升級優化，具體細節我們就不贅述了。
只告訴大家最重要的一點，B48TU系列發動機的高低功率版本採用了不同的缸蓋，所以如果你買一輛搭載低功率B48TU發動機的325i/325Li回去，想要通過刷程序來把自己的車變成330i/330Li，風險是非常大的。
裝備在新一代325Li上的B48TU發動機有184匹馬力，與上一代320Li持平，只是最大扭矩提升了30Nm，並且峰值扭矩平臺的始端依然保持在1350rpm，說明在低轉速下能夠獲得更多的扭矩。 從扭矩提升30Nm，到尾標從320升級為325，種種跡象表明新一代325Li應該比老款跑得更快。
然而，從官方公布的數據來看，上一代320Li破百隻需7.9秒，而新一代325Li則需要8.1秒。 雖然這0.2秒的劣勢在實際使用中根本不會被你察覺到，並且這種的加速實力實際上也是夠用的。
但朋友們，這是一輛寶馬，這是一輛有了技術升級的寶馬，這還是一輛尾標「膨脹」了的寶馬，最重要的是，這是一輛3系，它比上一代更慢，說不過去吧？
還記得，當年F30世代3系的上市發布會上，某位介紹產品的大佬興奮地說到：我們的320i加速比上一代 （E90） 快兩秒，我們的320i起售價比上一代便宜兩萬！然而來到G2x時代，加速卻慢了0.2秒。
況且，這數字是恰恰卡在了8秒開外，7秒俱樂部的思域黨笑開了花，並表示日後在路上見到新325Li可以隨便秒。 如果硬要為寶馬找一個理由開脫，或許國六排放標準算是一個束縛了325Li的原因，畢竟其他品牌也有不少因為要滿足國六排放標準而導致車輛加速變慢的案例。
除了加速慢了一點點之外，動力系統的標定也來得比上一代突兀。
尤其是在低速的幾個擋位，走走停停的路況下，不斷無規律地小幅度踩油、松油，也就是做Tip in、Tip out動作，車輛會發生比較明顯的拉扯感，就像新手開手動擋的車，油離配合做不好的那樣，運動模式下尤為明顯，但切換到ECO PRO模式會有所緩和。
不過稍微安慰的一點是，如果你的駕駛節奏比較流暢，不需要太多的走走停停，它還是比較平順的，只是它在面對比較複雜的工況時，有那麼點小脾氣。
最後提一提動力總成在激烈駕駛時的表現，選擇運動模式，並且把變速箱掛入S擋之後，動力響應是沒問題的，變速箱的換擋動作也總算提起了精神，每次升擋還都會給你後背輕輕踹一腳。 只是這款低功率發動機，4000轉以上的動力平平，它還是更適合在市區道路上快節奏地穿行。
之所以激烈駕駛這部分選擇一帶而過，也是因為現在3系的潛在買主，即便買了3系，95%的人都不會去激烈駕駛，至少以這輛325Li的潛在買主群體來說是這樣。 對他們來說什麼才是重點？ 重點來了。
將頭髮梳成大人模樣
將頭髮梳成大人模樣，穿上一身帥氣西裝，這是新一代3系修煉的重點。 讓自己變得帥氣，讓自己變得豪華，是取悅消費者最重要的一環，因為一輛豪華品牌的車型，它的使命之一就是車主的名片，它要代表車主的形象，它是車主的標籤。 毫無疑問，新3系的確很好看，從內到外都比上一代好看太多了，只是外觀內飾的設計細節我們在過去的文章裡已經講過了，這一次便不再贅述。
我們來說說那些大家比較沒那麼容易能夠看見的質感提升。 首先是發動機的NVH，上一代3系無論是裝備N20發動機的版本還是B48發動機的版本，聲音都都會比較明顯地傳入車內，並且音色乾癟，不好聽，甚至在車外聽起來像柴油機，廉價感撲面而來。
不過新3系這方面有了很大的改進，即便踩到6000轉，車廂內能聽到的發動機聲音也很微弱。 不但傳入車廂內的音量小了很多，音色也比之前要渾厚，發動機聲音上的高級感得到了強化。 不過關於路噪的控制則保持了與上一代大致持平的水平，這僅代表裝配18寸輪圈以及普利司通泰然者T005系列輪胎的新3系Li得出的結論。
而車廂裡的科技配備也有升級，新一代3系換裝了iDrive 7.0系統，相比前作在功能性方面有了比較大的提升。 最讓車轍君欣賞的一點是，新一代3系乃至2019年新推出的寶馬，車內的電子設備供電接口都換成了Type-C接口。 雖然這意味著如果你買了一款2019年推出的新寶馬，你就得去買幾條新的數據線備著，但時代總得進步。
我們此前的文章裡提到的倒車輔助功能在新3系身上也是全系標配，這是一項比自動泊車要實用、周到得多的配置，也說明了寶馬在開發新功能的過程中都是從實際使用的角度出發的。
總之，3系，已經不是那輛你需要徵服的寶馬了，它現在是個體貼入微的帥氣型男。 這麼說吧，各位女生，出門帶著一位形象陽光，又對你無微不至的男朋友，總比帶著一位個性倔強，又要你處處照顧的要更讓閨蜜們羨慕吧。
你曾是少年
就像每個人都有過青春的少年時代，3系也有過。 不知道各位的少年時代是不是這個樣子，不知道現今的各位是否會懷念少年時的自己。
以前的那個3系，是一位個性倔強，需要你遷就照顧，還要有共同語言才能共度時光的少年。 而現在的3系，它成熟了，它是可以跟任何人朝夕相處的夥伴，它為此作出了許多改變，或者妥協。 這算是一種迷失嗎？ 我不知道。 只是我們懷念那個遇到懂的人就會交出真心的3系，那個執著的3系。
如果你想要一輛依然3系的3系，不妨等一等4系吧。