文/大釗
在廣州車展正式上市後，11月24日，寶馬品牌第一款純電動車iX3又馬不停蹄地開啟了全國媒體試駕。
關於iX3，它是寶馬品牌一百多年歷史上的首款純電動車，意義非凡。而就現在來說，iX3是首款搭載BMW自動駕駛輔助系統Pro和寶馬第五代電驅動技術的車型，是寶馬新能源戰略的開山之作。另外，iX3是寶馬首款「在中國 為世界」的戰略車型，說明品質更有保障。
不過，iX3此時來的市場環境並不友好。
當奔馳EQC、奧迪e-tron等德系豪華電動車紛紛折戟中國新能源市場之後，雷克薩斯UX 300e這一日系豪華車今年也拍馬殺到，可沒曾想首月銷量僅為個位數，幾乎宣告失敗。寶馬iX3會步上述三位的後塵嗎？就我們觀察來看，看低的人士並不少。
可雖說如此，我們也不能忽視一個重要事實——近十年來，寶馬是全球表現最好的傳統新能源豪華品牌，這意味著，在新能源的技術布局、市場探索、消費認知等方面，寶馬具備紮實的基礎，那麼僅憑這一點，iX3就無法與上述幾個車型等同，亦無法被輕視。
那麼，iX3實力到底如何？它能終止傳統豪華品牌電動車的頹勢嗎？
1、
外觀——平庸卻不平凡
對於iX3的外觀，失望的人不在少數：大致認為作為一輛電動車，它太平庸了，整體跟油車X3沒什麼兩樣。
其實，我們完全可以換個想法，對於一輛充滿寶馬設計痕跡、或者完全沒有的電動車，該選誰？我想很多人不會拒絕前者，畢竟寶馬的識別度還是香的。
事實上，iX3也不完全是一輛X3，在延續平臺整體筋骨的同時，寶馬為iX3引入了i品牌專屬設計語言，包括藍色logo襯墊、藍色封閉格柵、側面藍色飾板和藍色尾部擾流板等，在這些藍色元素的襯託下，iX3的年輕態還是挺明顯的。
除此以外，為了增加iX3的能效，寶馬進一步優化了它的外形設計。數據顯示，iX3的風阻係數僅為0.29，不僅在同級別車型中處於領先位置，而且作為一款SUV，能將風阻係數降到0.3以內也相當不易。
寶馬降低iX3風阻係數的策略主要包括四個：封閉格柵、半封閉輪轂、平整底盤與尾部擴散器。尤其是V型半封閉輪轂，採用的是輕量化鋁合金材料，減重15%，提高操控性的同時，也能減少風阻，增加2%續航裡程。
所以，就外觀來說，雖然礙於X3的筋骨，iX3不能做比較大的調整，但保留寶馬的設計辨識度也不是一件壞事。而從降低風阻係數來看，iX3的外觀部分，寶馬還是花了一些心思在裡面。
2、
內飾——豪華依舊
與外觀一樣，當大屏幕被大家認為是電動車內飾的必備時，寶馬iX3這個內飾自然是被苛責的。但我還是那句話，你到底是想買一部電動車，還是買一部寶馬的電動車？怎麼看iX3這個內飾，取決於你的初心。
拋棄這些無意義的爭論，單純就iX3這個內飾來說，除了豪華，依然有可圈可點的地方。首先是象徵新能源的藍色元素取得了延續，包括點火開關、方向盤LOGO與檔把，在整個內飾氛圍上有一定烘託作用。
從功能上來說，輔助駕駛按鍵被布置於方向盤左側按鍵功能區，對於一個高頻使用的功能，非常有實用性。另外按鍵上方還集成了輔助駕駛呼吸燈，一旦雙手離開時間過久，就會點亮提醒。關於方向盤喚醒，採用電容傳感器，只要輕輕觸摸即可，無需施加一定力矩，在高速上行車更加安全。
其它的，比如五維人機互動、抬頭顯示、可編程儀錶盤等，這些對寶馬粉絲來說都不會陌生。懸浮式觸控螢幕雖然只有12.25英寸，不過顯示質感、界面細膩程度與操作邏輯都很不錯，對我來說唯一比較可惜的是，對電動車數據的採集與顯示比較匱乏，比如充電、能量流等。
3、
三電——豪華電動車的正確打開方式
三電應該是iX3最核心的技術競爭力所在了，為什麼？因為從電池包，到電驅動，都是寶馬自研，不像其它一些電動車——以外購、組裝為主。
試想傳統豪華車，如果它的發動機是外購的，你還覺得它物有所值嗎？
先說電驅動，很多人說電機技術已經很成熟了，這句話不假，但不全對，尤其是針對電動車的高性能電機，或者說三合一電驅動，可以說，目前全球掌握的主機廠家並不多，這其中寶馬就是其中之一，而且已經發展到第五代。
以iX3的電驅動為例，這是寶馬第五代電驅動技術的首次應用，其突出特點在於高性能、高效能。
具體來看，iX3採用了勵磁同步電機，最大輸出功率達到了210千瓦，這在單電機裡算是頂級水準，另外勵磁電機不含稀土，亦有助於成本控制，以及社會可持續發展。
而在能效上，按照官方數據，iX3百公裡綜合電耗為16.7度電。而我們此次全程試駕裡程為278.6公裡，覆蓋城市、高速路況，最終平均電耗為18.4度電每百公裡（也有媒體跑出18度電以內），比官方略高，但考慮到高速路況居多，可以理解。
再看電池包。iX3的電池包是採用了寧德時代811電芯，而模組和電池包則由寶馬自己開發、匹配與驗證，在安全與品質上更有保障。
關於811電池，業內存在諸多爭議，但我們想說，電動車安全從來都是一個系統問題，與採用何種電芯沒有直接關係。既然是系統問題，也意味著，哪個主機廠的經驗越豐富，其電動車安全自然更有保障。
之於寶馬，其新能源車全球累計銷量已經高達50萬輛，僅次於特斯拉、比亞迪、日產三個品牌，且是唯一一個傳統豪華品牌。所以，對於新能源車的設計經驗，寶馬絕不能被輕視。
再看iX3的電池包，很多人質疑，為什麼採用了高密度811電池，但它的能量密度僅有154wh/kg？
其實，這是沒看懂iX3的電池包設計邏輯。電池包的性能指標絕非只是能量密度，更重要的是主被動安全前提下的高能量密度。所謂主動安全，就是鎖住一定容量，即限定電芯電壓水平，從充電到放電皆如此。而被動安全，就是橫向潰縮、加強筋、液冷控制等包體設計。
從上圖中可以看出，iX3電池包橫向有四層潰縮結構，包括鏤空的縱梁*2，包體橫向冗餘空間*2，六根橫向加強筋。按照寶馬的說法，iX3電池包不僅僅是電池包，還是底盤的一部分。
所以，有了這些徒增的重量，iX3的電池包能量密度自然不高；有了這些控制電量的軟體鎖止，iX3的安全性自然更有保障。
總的來看，在這套高效電驅動，以及先進電池包技術的加持下，iX3實現了500公裡綜合續航，相比奔馳EQC、奧迪e-tron更有優勢。
不過，就我試駕來看，iX3的續航卻是個謎。這個謎有兩層意思，第一，充滿電後最大續航是多少？500公裡嗎？其實並不是，我得到的數據是382公裡，對此我諮詢了寶馬從市場部到工程師的相關人士，他們都說不出個所以然來……
第二，iX3的續航是動態顯示的，以我們此次試駕為例，出發時表顯續航為283公裡，隨後到273、274、302、316公裡等。是的，iX3的表顯續航是根據駕駛習慣與路況隨時做調整，類似燃油車裡程顯示，而不是很多國產電動車、智慧型手機、電腦的線性下降式。
4、
智能——沒有拉跨，驚喜有餘！
智能部分是傳統企業，或者說外國品牌的軟肋。
而對於iX3來說，因為是寶馬「在中國 為世界」戰略的產物，所以包含很多中國特質在裡面，包括寶馬第一次應用輔助駕駛系統，以及數位化等。所以說，iX3可以被稱為寶馬開啟智能化時代的分水嶺。
寶馬iX3這套輔助駕駛的全稱是BMW自動駕駛輔助系統Pro（有點冗長，按照業內慣例，可以簡稱「BP」），其操作按鍵位於方向盤左側區域，具體按鍵含義比較明了，其中輔助駕駛在下中位置，為一鍵啟動。
看完介紹，我們再聊聊這個背後的邏輯。
第一，輔助駕駛與傳統ACC的區別，一是操作簡便，傳統ACC要啟動工作，一般需要幾步調節，但是像寶馬BP這類聰明的輔助駕駛簡化為一鍵啟動，十分方便。二是可實現功能更多，傳統ACC是沒有車道保持功能的，但是寶馬這套輔助駕駛不僅有這個功能，其啟動邏輯也集成在初始啟動上，這跟博世等供應商的繁瑣邏輯是不一的，與特斯拉AP、小鵬XP這些領先的輔助駕駛比較相似，說明在應用程式端，寶馬是做了一些工作的。
第二，按鍵布置位置，這裡會被很多人忽視，但其實很有意思。一些傳統企業在布置輔助駕駛的時候，總是習慣性將其布置在方向盤後面的操作杆上，但由於方向盤擋住視野，而且程序操作過程比較繁瑣，這種布置的體驗並不完美。所以，像寶馬這樣直接將功能按鍵置於方向盤按鍵區是個不錯的辦法，因為是高頻應用，放在目之所及、且觸手可及的地方總是最方便的，說明寶馬非常希望大家多去體驗這套系統，這背後是對技術的自信。事實是，在試駕過程中，試駕教練也一直在提醒我們多使用。如果傳統企業將輔助駕駛的啟動進一步集成到一鍵啟動，跟特斯拉、小鵬一樣置於懷擋上也未嘗不可。
至於啟動BP後的體驗，依然帶來很多驚喜。比如，很多輔助駕駛在工作時會有比較明顯的修正方向盤動作，或者在變道、過匝道時表現不穩定，甚至強制退出等。而寶馬iX3這套輔助駕駛不僅方向盤穩定，過匝道也很行雲流水。要說唯一的不足，我覺得是變道指示燈兩節調節間隙還得再明晰一些。
另外，交通擁堵低速脫手駕駛、50米循跡倒車輔助、自動泊車等，不管是實用性，還是穩定性都很不錯。其實，大家應該看出來了，不管是高速輔助駕駛，還是自動泊車、50米循跡等功能，寶馬這套輔助駕駛系統不僅功能完善，更重要的是運行很穩，這就是傳統企業的優勢之一。
圖註：BMW自動駕駛輔助系統Pro斬獲歐洲NCAP最高評級
最後是數位化，這個大家普遍都比較熟悉了，包括手機智能鑰匙、智能個人助理，「你好，寶馬」，語音控制之類的，各家都差不多。比較特別的是，寶馬是第一個提供室內停車場導航的傳統豪華品牌。
5、
駕控——「寶馬+」
再說駕控，這個應該是寶馬的傳統強項了。此次，我們除了跑城市、高速，還有金卡納挑戰賽，可以說體驗路況比較完善。
在城市與高速這兩個路況上，iX3依然是濃濃的寶馬味，比如精準而又有些厚重的方向盤、緊緻而又稍顯偏硬的底盤等，簡而言之，這依然是一輛熟悉的寶馬車。而在模擬賽況上，電動車電門的快速響應特性，配上寶馬的底盤功底，這種搭配很美妙。
除了這些傳統駕控，iX3還緊跟潮流引入了B檔單踏板模式。也許是試駕需要編隊行駛，需要緊跟前車，所以這個體驗感覺差點意思，單踏板模式下的iX3總有慢悠悠的既視感，也許獨自行駛體驗更好？
在制動能量回收上，寶馬iX3除了常規的「低中高」三個檔，還創新設置了一個「自適應」檔位，我們試駕過程中也是選定這個檔位，但是全程都無感，可見寶馬對這檔能量回收的調教功底已經非常了得。
總的來說，就駕控上而言，寶馬的操控獨步天下，如今配上電動化，我覺得是更上一層樓的。iX3項目總工也說，iX3是最好開的寶馬車。
6、
市場展望
今年是寶馬新能源元年，iX3則是寶馬發力新能源市場的第一槍，成敗與否都關乎後續的氣勢，所以在寶馬內部iX3被格外重視。
在試駕產品講解會伊始，華晨寶馬副總裁楊美虹率先開講，她說，大家對iX3有質疑，她覺得很正常。這個開場倒是讓我有些意外。隨後，楊美虹又補充了iX3剛從大連港口出口全球、寶馬在國內新能源車累計銷量多達8萬輛，以此表明她對iX3充滿信心。
楊美虹的信心，並非沒有市場做依據。
EV SALES數據顯示，截止今年9月，歐洲中大型純電動車銷量前三甲分別為奧迪e-tron（23243輛）、保時捷Taycan（6824輛）、特斯拉Model X（4283輛）。這個數據表明，當傳統豪門開始認真做電動車，特斯拉這些新貴們並非不可戰勝。楊美虹也說，iX3在歐洲很受歡迎。
歐洲市場已變天，國內市場也不會遙遠。而當奔馳EQC、奧迪e-tron、雷克薩斯UX 300e皆敗下陣來，接下來就看寶馬iX3了，它能終止豪華電動車連敗的頹勢嗎？這就要看產品力是否耐打了。
試駕結束後，我問與我同車的第一電動試駕編輯的試駕感受，他說在他試駕過所有的電動車裡，就綜合實力而言，iX3可以排前三。
本周，上海寶誠申江、西安新豐泰海寶等全國各地寶馬4S店已經開始陸續交付iX3了，比預想中快。