華晨寶馬iX3正式首發亮相併公布了47-51萬元的預售價。關於這款車，關注度不低，爭議性也不小，例如被人吐槽得最多的「油改電」。然而在我看來，這款看起來似乎「新意一般」的iX3在三電領域的探索與革新，以及帶給整個新能源行業的啟示與參考，很可能會超過EQC和e-tron。
關於iX3的那些爭議：到底是誰對？
相比奔馳EQC和奧迪e-tron，iX3帶給我們的驚喜確實顯得「少了點兒」——幾乎與X3一樣的外觀和內飾，與X3共線生產。所有這些都似乎在毫不掩飾地告訴大家：我就是油改電的X3。
首先要明確一點：說iX3就是X3的「油改電」是有失偏頗的。就好像我們說EQC和e-tron是油改電一樣不妥。
早在今年年初，寶馬就已經明確表示過了，短期內沒有開發純電平臺的計劃。寶馬未來推出的新能源車，都將遵循「油電共享」的戰略。這一表態在當時同樣引發過不小的爭議。尤其是在開發純電平臺被視為「政治正確」的當下。
到底應不應該在當下研發純電平臺，這個話題太大，在此我不想過多討論。不過有一點可以明確，「油電共享」與「油改電」是有本質區別的。油電共享屬於從平臺研發開始，就已經支持純電的布局。而這一代X3，就是寶馬第一款「油電共享」平臺的產物。也就是說，iX3與X3是同步開發的，只是一個純電版本一個燃油版本而已，這是個寶馬在新能源領域重大的產品開發戰略。
再看EQC和e-tron，業內其實都清楚，它們並非出自旗下的純電平臺。只不過它們採用了全新的、更具未來感的設計而已。如果從開發本質上看，這三款車都是一類的，即都基於「油電共享」平臺開發。
之所以iX3引發的爭議最大，恐怕主要是因為寶馬太過「實誠」——它沒有像對手那樣，在設計上與X3形成差異化。
關於iX3的爭議點還不止於此。例如相比EQC和e-tron的四驅，iX3隻提供後驅似乎也顯得不那麼「高級」。6秒多的加速性能，似乎也不如對手5秒多的成績那麼炫。
既如此，為何我覺得iX3可以帶個我們更多的啟示呢？
500公裡續航的背後：顯著的低電耗
NEDC500公裡續航並不是一個值得炫耀的成績，但在「傳統車企」、尤其是BBA圈子裡，卻是一個不大不小的突破。尤其是與最典型對手EQC 415公裡的續航比起來，對購買群體的影響力應該是決定性的。
然而有人告訴我，iX3的電池甚至還不如EQC「量大」。數據確實反映了這一點——iX3的電池容量為74KWH，比EQC的79.2 KWH要小，更遠小於e-tron的95KWH。
電池更小續航更長，折射出來的自然就是電耗差異。從數據反映，iX3的百公裡電耗為16.7KWH，顯著低於EQC的19.9KWH和e-tron的20.4KWH。
這似乎很容易讓人聯想到「虛標數據」。在實際測試之前，我也確實無法斷言iX3就一定能比EQC多跑85公裡。
我們在這裡只能假設官方數據是值得信賴的。畢竟，這不只在中國，在歐洲iX3 WLTP的續航也同樣優於對手。
更關鍵的是，即便單純從技術和理論的角度，iX3也是能支持這一表現的。而這，可以算作iX3帶給我們最重要的啟示——通過技術來降低電耗實現高續航，而不是一味地堆砌電池。
不是「大膽使用NCM811電芯」這麼簡單
至此可能有人忍不住要反駁：說得那麼玄乎，但其實不就是採用了高密度的電池嗎？電池能量密度高，同等容量的情況下重量輕，電耗自然就小、續航自然就高。而且關於這一點，EQC與e-tron推出時就吵個不停——一方認為傳統車企「就是不行」，什麼年代了還推出續航400公裡級別的產品，另一方則認為這是傳統車企在為行業糾偏，盲目追逐高密度會有安全隱患。特別是這兩年來，特斯拉那麼多扎眼的自燃、爆燃新聞，更是支持了後者的觀點。
而表面上看，iX3的低電耗，相比奔馳和奧迪並沒有什麼突破性的技術進步——它只不過是要比兩個對手更大膽，採用了NCM811的電芯而已。
然而如果你這麼看寶馬，個人認為是有點「淺薄」了。
大家還記得特斯拉是怎麼「發家」的嗎？它的一個重要「跨越點」，就是率先將之前認為無法作為動力電池的三元鋰電芯用在純電動車上。雖然特斯拉有過這樣那樣的爆燃醜聞，但平心而論從保有量的佔比來看，仍屬於合理範疇。
特斯拉用三元鋰真的只是因為「大膽」嗎？關於這方面相信很多電池專家比我更有發言權。同樣的電芯，其他廠商用作動力電池可能會很不安全，但特斯拉就做到了「基本安全」，一個最重要的原因，就是特斯拉在電控系統和電池模組方面的技術優勢。換句話說，特斯拉是在用自己的技術手段，將「不安分」的三元鋰約束好了，確保它可以滿足純電動車的用車需求。
那麼當下同樣的問題，也適用於NCM811。
關於NCM811的爭論咱們就不展開了。總之由於鈷比例的降低、鎳比例的上升，它的成本和能量密度優勢明顯，但穩定性劣勢也同樣明顯。那麼同樣的道理，如何將NCM811相對不夠安分的元素抑制住，讓它只發揮出能量密度高的優勢，這就可以視為一種技術的突破。
誠然，iX3並不是率先採用NCM811電芯的車型，但它很有可能會是迄今為止、乃至未來一段時間最安全的、配備NCM811電芯的車型。如果事實證明，iX3電池組的安全性達到甚至超過了採用低能量密度電芯的電池組，它的價值就不能小覷了。
憑什麼說iX3就會是迄今為止最安全的、配備NCM811電芯的車型呢？很多人會去探究電池模組的結構、冷卻系統的設計等等。事實上在這方面，寶馬也確實有很多獨門絕技。例如絕緣層的材料特性和噴塗工藝、電池模組的布局、液冷管路與電池模組的分離、電池模組的耐衝撞設計，以及溫度監控等等。
然而這並非重點——每一個純電廠商關於電池模組的宣傳材料，也都非常炫目且技術含量滿滿。
重點在哪兒？非常簡單的兩點。
第一是寶馬品牌。相比當年的特斯拉，寶馬在安全這個問題上更輸不起。別覺得寶馬就意味著傳統廠商，它一直屬於新能源領域的先驅。i3、i8從銷量層面看雖然算不上什麼成功之作，但從開發理念、行業啟示等方面看，它們都是有著裡程碑式意義的。而迄今為止，寶馬的新能源車還沒有出現過因為電池組自身問題引發的火災。這意味著寶馬所採取的策略，在確保安全層面絲毫不比奔馳、奧迪激進。如果它沒有足夠的把握將NCM811控制好，是絕不敢冒這個險的。
第二點則是NCM811本身。正因為大家都關注，一旦iX3在這方面出什麼問題，會更加引發市場關注。寶馬深知這一點，所以在某種程度上，它可能比要做得更加保守、安全。
這也是我們發現，即便採用了NCM811電芯，但iX3電池組的能量密度卻依然只有154WH/KG的原因——如果寶馬真是「大膽策略」的話，做到180WH/KG無難度。
因此iX3的推出，已不僅僅是為NCM811背書這麼簡單。它更多的是提示大家：沒有必要一味糾結於電芯。
換句話說，電芯只是決定電池安全的因素之一。整個電池組的設計、電控系統的佔比（對安全的影響）可能更大。如果這一說法成立的話，則可以促使更多的整車廠，將重心放在這些技術的突破上，而不必過分糾結於電芯本身。
第五代eDrive：電驅部分其實也有核心競爭力
一直以來人們大多認為，純電動在驅動部分的技術差異，遠不像傳統燃油車那麼大。純電動動力總成PK的核心，已經從驅動部分轉到存儲部分——電池組的技術壁壘遠高於電驅部分。然而iX3可能告訴大家——電驅也是可以獲得核心競爭力的。
這也是一直以來，寶馬反覆強調它的eDrive電驅總成且不停迭代的原因。而iX3，就是第五代eDrive的首秀。
到底好在哪，這需要實測對比和長時間體驗。從結構和數據來看，這套系統的核心價值並非性能，而依舊更多體現在電耗上。這也是iX3堅持後驅（而非四驅），且將加速標定在6秒+區間的原因。
電驅的效率很高，遠不如燃油發動機那樣有「提升空間」。那麼要想改善電耗，核心仍在於減重。寶馬的官方數據是功率密度提升30%。反過來說，就是同等功率的情況下重量可以降低對應比例。
另外儘管電驅系統的「三合一」現在已經很普遍，但第五代eDrive展現出的緊湊感仍然是很有看頭的。並且這套總成也達到了模塊化的效果，即可以匹配90-300KW不同功率的電機。這些都顯示出傳統廠商在三電技術思路上的一些不同。
iX3的電驅還有個點，即採用了他勵同步電機。關於這個電機的技術，觸及到了「認知盲點」。我個人的理解是，它屬於感應電機一類，無需永磁體，當然也就無需稀土元素。但它又是同步的，不同於普通的交流異步。總之帶來的效果就是，擺脫對稀土的依賴，同時又能兼顧低電耗。這個理解是否正確，也歡迎電機行家們來參與討論。
最後：生產研發的「中國化」
關於技術的啟示大體就這些了。最後補充一個非技術的，即開發和生產方式。奔馳、奧迪，乃至特斯拉，都是在海外研發好了，有了確定的海外版以後，再與國內配套廠商合作，推出國產版本。即遵循傳統的「合資引進」模式。
iX3不一樣。它雖然也是寶馬原汁原味研發的產品，但華晨寶馬有著更多的參與度。並且，它全球最核心的生產基地在中國——除了美國市場以外，全球大部分的iX3將產自瀋陽工廠。
這意味著什麼？三點。
第一，中國工廠的標準確實是全球化的，足以滿足歐洲市場的要求；
第二，中國生產的成本優勢顯而易見；
第三，中國的純電層面的產業鏈優勢開始凸顯。
iX3作為開始，也可以作為表率。這一模式一旦影響開來，引導其他外資廠商採取類似的策略，這對於中國新能源產業的意義，同樣也是不可小覷的。