香港地鐵上蓋R+P模式探秘

2021-01-13 東方財富網

　　「R+P」模式的誕生，從開發商角度來講，迎來了地鐵開發思維時代。

　　如果說內地的房地產開發學習香港「高周轉」模式的話，「軌道 + 物業」開發模式正在成為開發商新一輪跑馬圈地的王牌，這一次學習的對象依然是香港。

　　無論地產開發還是商業地產的運營管理，香港向內地輸出了很多智慧和經驗，一衣帶水的深圳更是佔得先機。

　　2016 年，萬科與深圳地鐵達成合作，萬科拿下深圳地鐵超過 20 個地鐵上蓋物業項目，時任萬科集團董事會主席的王石表示，萬科的城市配套商戰略迎來了「鉑金時代」。

　　香港鐵路有限公司 ( 下稱港鐵公司 ，00066.HK) 所打造的「 軌道 + 物業」(Rail+Property，即 R+P) 模式，以其特有的商業模式賦予了商業地產新生命。

　　《中國城市軌道交通協會》披露的數據顯示，截止到 2016 年末，中國內地共有 30 個城市開通了城市軌道，共計 133 條線路，共有 58 個城市的城規線路規劃獲批。在已運營線路上有 2671 座站點，其中換乘站 457座，佔比 17.1%。

　　根據港鐵公司的運營經驗，上述2671 個站點都具有商用價值前景，換乘車站具有人流量大優勢更是商業物業、住宅開發的最佳選擇，這種自帶人氣與流量，給周邊地塊帶來的溢價超過 20%。

　　對於房企而言能否與軌道作伴，成為選擇布局的首要考慮要素之一，能否競逐地鐵沿線的物業開發，成為判斷房企多元布局的標誌。

　　港鐵公司 R+P 模式並不是一戰成名的，而是在其近 40 年間的運營中獲得管理經驗。

　　港鐵公司1975年開始建造，1979 年第一條線路觀塘線開始運營，2000 年在香港交易所上市，2007 年與九廣鐵路公司合併，截至2016年底，在香港運營 10 條軌道線路，盈利達到 164.47 億港元，是上市時的 7.4 倍，是全球極少數地鐵公司中不依靠政府補貼而盈利的地鐵公司。

　　港鐵公司憑藉管理優勢，在內地參與建設和營運包括北京 4 號線、14號線、16 號線，深圳地鐵 4 號線，杭州地鐵 1 號線；海外業務方面，在英國參與營運及管理 TfL Rail( 伊利莎伯線 )、聯合營運及管理西南部鐵路專營權，在澳大利亞和瑞典營運及管理澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵、Stockholm Pendeltg 鐵路服務及來往斯德哥爾摩和歌德堡的城際列車服務 MTR Express。

　　在港鐵公司的運營模式中，除主營業務運營軌道鐵路外，亦從事多元業務，包括發展住宅及商業項目、物業租賃及管理、廣告、電訊服務及國際顧問服務。

　　得益於「軌道 + 物業」的方式，港鐵公司一方面向外輸出管理經驗和方法，另一方面，其業務也滲透進了內地，目前在北京、深圳、天津均有物業業務開展，其中首個內地物業管理發展項目——深圳地鐵 4號線龍勝站上蓋 「天頌」已獲得成功發售。

　　根據港鐵公司2016年數據顯示，港鐵公司擁有、開發和管理的物業單位有 45 個 ( 不含內地 )，物業板塊收入 47.41 億港元，佔港鐵公司總收入10%，單從盈利來看佔 23.2%，是主營業務以外最重要的一個盈利來源。2017 年上半年數據，港鐵公司半年度營收大增 40% 至 300 億港元，由於深圳「天頌」項目大賣，利潤同比大漲46.1% 至 74.8 億港元。

　　從某種角度來看，港鐵公司是軌道建設管理運營與地產開發的聯合體。港鐵公司也依靠「一主多輔」的運營方式，成為地鐵公司中最會建樓的開發商、房地產開發中最能自帶人流的競爭對手。2016 年底，出租 21 萬平方米的零售物業、管理9.6 萬個住宅單位、正在新建 1.8 萬個住宅單位。

　　以香港地鐵九龍站上蓋開發聯合廣場 (Union Square) 為例，這是一個集住宅、寫字樓、商場和酒店等設施於一體的都市交通樞紐綜合體。聯合廣場位於九龍半島，與維多利亞海港相望，風景優美。港鐵公司聯合新鴻基地產、恒隆地產、九龍倉集團、永泰控股等大型開發商，在面積為 109 萬平方米的土地上，通過 2002-2011 年的 7 期開發，落成包含 16 座住宅，如漾日居住宅、擎天半島住宅、君臨天下等住宅，香港第一高樓環球貿易廣場 (ICC)和圓方廣場構成的大型地鐵上蓋綜合體。

　　該綜合體建於九龍地鐵站之上，地上為住宅和商業辦公，地面環形區域為休息、觀光、娛樂、綠化區域，地下兩層中底層為地鐵站，站點上為公交、巴士計程車轉乘站點，以及餐飲購物場所。從地鐵站出來之後，都有分流便道通向商場、地面、寫字樓和住宅，由於前期規劃合理和地鐵全生命周期的考量，九龍站點上蓋成為港鐵公司最為代表性的作品之一。

　　從港鐵公司的「軌道 + 物業」開發模式來看，港鐵公司主導了地鐵與周邊商業地產的規劃、涉及、策劃、建造、銷售、物業管理，這和傳統單一地鐵公司規劃、涉及、建設、運營的方式相比，少了整體規劃與整體開發與設計。後者的缺失，讓眾多地鐵公司只能靠票務與地鐵站內運營的業務而勉強運營，倫敦、紐約、巴黎亦是如此。

　　由於地鐵作為國有性質的公共運輸部門，並不是以盈利為主的商業機構，大多不具有商業地產開發管理思維，因此，應該打破這種體制框架，從單一的交通軌道功能，擴大到軌道站點周邊的土地價值提升以及城市更新中來，從而提升站點空間的全域規劃能力，提升物業利用效率、合理分配人流、提高地鐵在商業辦公住宅配套上的價值，推動軌道交通和城市的融合發展。

　　對於開發商而言，無論是住宅還是商業地產，「軌道 + 物業」的開發方向，是下一輪大型城市化發展的重點領域。有專家表示，香港的發展已經表明，在人口密集型城市，人流量較大的站點進行物業開發，開發商不僅需要具備資金實力，更要具備交通綜合樞紐地區的城市綜合規劃能力和長周期的運營能力。

(責任編輯：DF350)

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