「特斯拉有可能在2030年前，實現電動汽車年銷量2000萬輛。」此前，特斯拉CEO埃隆？馬斯克在社交媒體上如此雄心勃勃地表示。為了實現這一宏大的目標，特斯拉一方面向松下、LG化學、寧德時代「三巨頭」採購動力電池；另一方面也在積極推進電池自產戰略；同時還出於各種原因「繞過其電池供應商」，直接採購鋰電池原材料。
現如今，特斯拉就將目光瞄準了氫氧化鋰。12月29日，中國的雅化集團旗下全資子公司雅安鋰業與特斯拉籤訂電池級氫氧化鋰供貨合同，約定從2021年起至2025年，特斯拉將向雅安鋰業採購價值總計6.3億-8.8億美元的電池級氫氧化鋰產品。這意味著，特斯拉向雅化集團鎖定了未來五年的氫氧化鋰產能。
不僅如此，除了雅化集團外，特斯拉還和中國最大的鋰化合物生產商贛鋒鋰業籤訂了電池級氫氧化鋰採購訂單。2020年年初，贛鋒鋰業在互動平臺表示，特斯拉向公司採購的產品數量約為公司氫氧化鋰年總產能的20%。根據此前雙方籤訂的協議，特斯拉指定其電池供貨商向贛鋒鋰業子公司採購電池級氫氧化鋰產品。
對於特斯拉的這種繞過電池供應商的「越級」採購行為，興業證券分析師指出，「全球一線整車生產商穿透電池廠商直接與氫氧化鋰廠家籤訂供貨協議日漸成為主流」。
事實上，不僅是特斯拉，還有不少其他車企巨頭也都在這麼做。比如，2019年德國大眾就與中國的容匯鋰業籤訂了戰略供應協議，從2022年起的十年內，容匯鋰業將以九江容匯和宜昌容匯為生產基地向德國大眾或德國大眾指定的一級供應鏈內的生產商供應氫氧化鋰產品。再比如，德國寶馬也直接與中國的贛鋒鋰業籤訂了氫氧化鋰供應合同。
那麼，車企為何要「繞過電池供應商」直接採購氫氧化鋰？要知道，氫氧化鋰只是製造動力電池的材料，並不能直接裝配車用。究其原因，總結起來大概以下兩個方面。
首先，車企自己造電池用。這個特斯拉最典型，馬斯克的電池計劃已經是「司馬昭之心路人皆知」了。雖然，特斯拉與贛鋒鋰業籤的合同，「指定其電池供貨商向贛鋒鋰業子公司採購電池級氫氧化鋰產品」，但這保不準是特斯拉的「套路」，先與上遊材料供應商混熟了，等自己正式造電池時，就直接踢開中間的電池供應商。此外，大眾也在大張旗鼓地推進自產電池戰略。
另一個方面，車企是出於環保和降成本等考慮。寶馬認為，從原材料的提取到加工，每一個環節都考驗著相關採購人員的價值標準，因此他們參與了集團的整個電池供應鏈系統，甚至包括了礦場的選擇。「我們有責任確保鋰與其他原材料的加工均符合環保標準與社會責任。」寶馬方面聲稱。
無論出於哪種原因，車企對氫氧化鋰的大採購都是基於巨大的需求。根據規劃，寶馬集團的目標是在2023年前，推出25款新能源車型，其中一半以上為純電動車型。與此同時，寶馬集團對於原材料的需求將相應增長。到2025年，預計寶馬全球的鋰需求量將是目前的 7 倍左右。特斯拉就更不必說，2000萬輛年銷量目標對應的氫氧化鋰需求必將是驚人的。
LG化學/寧德時代等秣兵厲馬
不僅是特斯拉等整車企業，動力電池企業更是在大肆採購氫氧化鋰。今年風頭強勁的LG化學就動作頻頻。2020年12月，LG化學與天齊鋰業子公司智利礦業化工（SQM）達成長期協議，2021年至2029年SQM將向LG化學供應電池級碳酸鋰和氫氧化鋰，總計約55000公噸碳酸鋰當量。此前，2020年8月LG化學還與威華股份全資子公司致遠鋰業籤署了協議，LG化學擬向致遠鋰業購買細磨氫氧化鋰。
據了解，得益於全球電動汽車產業的蓬勃發展，LG化學近幾年動力電池業務在快速擴張。2020年LG化學的動力電池產能已經達到約120GWh，並計劃到2023年擴增到260GWh。另據LG化學此前透露，公司目前在手擠壓訂單超過8700億元（150萬億韓元），這將使其在未來5年保持忙碌狀態。無疑，LG化學對氫氧化鋰的需求將非常巨大。
實際上，LG化學對氫氧化鋰的大採購模式早就開啟了。兩年前的2018年9月，LG化學就曾與贛鋒國際籤訂供貨合同，自2019年起至2025年贛鋒鋰業及贛鋒國際將向LG化學銷售9.26萬噸氫氧化鋰和碳酸鋰產品。
不僅是LG化學，韓國的另一家電池巨頭SKI也忙著囤貨。2020年10月，SKI與容匯鋰業籤訂了碳酸鋰與氫氧化鋰長期供應協議。根據協議，2020年四季度至2021年底，容匯鋰業將累計向SKI指定的在其供應鏈內的企業提供不低於10900噸鋰鹽產品。此外，2020年7月寧德時代也與威華股份籤署協議，擬於2020年7月至2021年6月向後者採購3000噸電池級氫氧化鋰。
同LG化學一樣，SKI和寧德時代也都在快速擴充電池產能。按照規劃，SKI將在2020年形成40GWh電池產能，且在2025達成100GWh的總產能。近期，寧德時代豪擲390億元擴充電池產能，加上目前已有的產能，根據東吳證券預測，未來幾年寧德時代新增產能有望達300GWh以上。
無疑，電池企業的產能大擴張必然催生巨大的氫氧化鋰採購需求。據機構測算，2019年全球氫氧化鋰需求約8.0萬噸，其中動力鋰電氫氧化鋰需求約4.2萬噸，佔總需求的約52%；預計至2025年全球動力鋰電氫氧化鋰需求約45萬噸（所佔比例將增長至92%），對應氫氧化鋰總需求約49萬噸，預計2020-2025年氫氧化鋰總需求CAGR （複合增長率）約35%。
面對下遊巨大市場需求，2020年以來不少材料企業都在加緊擴充產能。12月23日，容匯鋰業科創板IPO擬募資9.24億元用於「年產6.8萬噸電池級氫氧化鋰」等項目；12月2日，天華超淨擬募集資金總額不超過7.8億元將用於電池級氫氧化鋰項目；10月30日，贛鋒鋰業氫氧化鋰項目在江西投產，將新增5萬噸電池級氫氧化鋰年產能；10月22日，威華股份擬通過全資子公司盛新鋰業投建年產3萬噸氫氧化鋰項目；5月18日，雅安鋰業年產2萬噸氫氧化鋰項目正式投產……
電池高鎳化帶來的機遇和挑戰
值得注意的是，此番車企和電池廠商共同掀起的氫氧化鋰大採購浪潮，有個明顯的趨勢背景，那就是動力電池高鎳化。當下，無論是國外的LG化學，松下、SKI、三星SDI，還是國內的寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科、力神電池、孚能科技、比克動力、鵬輝能源等在內的諸多動力電池廠家都在布局高鎳產品，包括NCM811/NCA，甚至鎳含量達90％NCMA電池。
而高鎳電池的製造，就離不開氫氧化鋰這種關鍵材料。因為高鎳材料必須要在純氧環境中高溫合成，窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，並且要求燒結時溫度不能高於800℃，而採用碳酸鋰作原料，導致鹼性過強，對溼度的敏感性增強，影響電池性能。相比於碳酸鋰，用氫氧化鋰製取高鎳三元材料有更高的能量密度和更好的充放電性能。
正因為高鎳時代的加速到來，氫氧化鋰日益成為全球電池產業鏈巨頭爭相搶奪的對象。據業內人士分析，海外電動汽車在高鎳三元方面滲透率已接近70%，明顯高於國內水平，預計未來國內高鎳三元滲透率也將逐步提升，至2025年將佔據絕大部分三元材料市場，屆時氫氧化鋰需求量將大爆發。
不過需要注意的是，高鎳化帶了氫氧化鋰需求大增的同時，未來氫氧化鋰產品的市場壁壘也會越來越高。興業證券即表示，除氫氧化鋰理化指標滿足要求外，包括產能規模擴產配套、鋰資源保障、客戶認證產品及運營穩定性、ESG等多種因素均成為整車生產商及電池廠商關注的重點。
未來，氫氧化鋰市場也將迎來大規模洗牌，大浪淘沙，勝者為王。