當電池成為汽車「心臟」,車企與寧德時代們爭奪控制權

文|東籬

當電池逐漸取代內燃機成為汽車的心臟，汽車巨頭們不希望被他人扼住通向未來的咽喉。

就連堅定的外採電池支持者福特汽車也在近期妥協，11月13日，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）公開表示，「隨著純電銷量的增長，現在福特正考慮自主生產電池。」

頗為有趣的是，11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、寧德時代聯合打造新的高端汽車品牌。

車企與電池廠的競合與博弈，正在逐漸滲透進彼此的深處。

  自產還是外採，車企曾徘徊  

提到車企自產電池，很多人第一個反應就是比亞迪，它不僅是一家整車製造企業，同時也是中國新能源電池領域的頭部供應商之一。

另一家曾經自產電池的車企卻容易被人忽視，那就是製造曾經的爆款電動車型聆風的日產汽車。

日產在2007年開始籌備鋰離子電池的生產，當年4月和NEC集團聯合組建了鋰電池生產公司AESC（Automotive Energy Supply Corporation）。

「作為EV行業的領軍者，在我們進入這個領域的時候，當時的市場上暫時沒有能夠提供符合要求的、十分先進的電池技術供應商。所以我們自己去生產製造電池。」2018年4月，時任日產中國管理委員會主席的何塞·穆諾茲（José Muñoz）曾這樣告訴HD汽車商業周刊。

2010年，搭載AESC錳酸鋰電池的日產聆風開始量產，聆風銷量上漲的同時，AESC的市場份額開始提升，一度在2014年前後成為全球第二大動力電池製造商，僅次同為日本企業的松下。

不過，在同一年，日產汽車發現僅靠他一家車企、聆風一款車型難以消化AESC的電池，因為銷量所限，這家合資電池生產商無法通過大規模量產來降本。據悉，當時LG和松下電池的能量密度均高於AESC，而前兩者的價格比後者更低，AESC逐漸失去競爭力。

但據路透社報導，日產和NEC的協議是，AESC造多少電芯，日產就要買多少。

時任日產汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）難以接受這樣的結果，準備削減AESC電池產量，並且採購雷諾汽車供應商LG化學的電池。

在他看來，和內部電池生產強行綁定，使得日產失去了購買第三方低價電池的彈性。

日產在2016年終於決定出售所持有的51%AESC股份。中間雖然經歷金沙江創投的波折，最後是中國企業遠景集團在2018年8月收購AESC。

收購完成前的2018年上海車展上，何塞·穆諾茲表示，作為運營者，企業的一個責任就是為產品去選擇更多更先進的技術。

當時還擔任日產汽車公司首席績效官的他告訴HD汽車商業周刊，「為了能夠帶來這樣一款產品，我們也將賦予其最具競爭力的價格，這也是為什麼我們選擇出售自己的電池業務。」

更早生產電池的比亞迪也尋求更多合作。自1995年，比亞迪董事長王傳福建立第一條鎳鎘電池生產線以來，比亞迪一直在電池業務上深耕，也深知獨家供應的風險。因此，比亞迪高管們不止一次表示，要對外開放動力電池。

2018年3月31日，比亞迪鋰電事業部管理人士曾表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。

同年7月，長安汽車與比亞迪籤署戰略合作協議，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。王傳福表示，這次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展。

前身為比亞迪鋰電池有限公司的弗迪電池有限公司於2019年5月5日註冊完成，拆分之路開始加速。

今年3月29日，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰刀片電池，公布其續航裡程達到三元鋰電池的同等水平。

比亞迪刀片電池

比亞迪的選擇是與車企合資生產電池，並非簡單的做供應商，這不僅是比亞迪自己開放的需求，也是車企的選擇。

畢竟到了現在，是否自產動力電池已經不再是簡單的價格問題，而事關車企的商業命脈。

合資、參股，車企湧入電池製造

「目前來看，動力電池行業的整體集中度已較高，在此前提下，電池供應的穩定性與議價能力一定程度上也成為主機廠的一個潛在挑戰。」羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴HD汽車商業周刊，如果主機廠自己不去做好一定的布局，有可能在電池供應上遇到風險。

確實，從供應鏈安全角度來看，主機廠也需要一個或者多個供應商才能夠保證生產製造上的穩定可控。

福特曾是堅持外採的堅定支持者。福特汽車首席產品開發和採購官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在8月份對分析師表示，業界與獨立供應商籤訂合同製造零部件的傳統模式更適合福特的電芯需求。

後來，當時尚未離任的福特CEO韓愷特（Jim Hackett）在今年二季度財報電話會議上表示，「當前電池供應十分充足，無需我們自己建設電池工廠。在成本和採購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。」

但如大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)所言，電池產能或者電池的供應將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關鍵因素。

因此，隨著電池供應成為新能源汽車發展的又一個瓶頸，加速電動化的福特汽車也做出了妥協，11月中旬，福特新任CEO吉姆·法利鬆口考慮自建電池工廠。

對此，福特汽車方面對HD汽車商業周刊表示，「從長遠戰略考慮來看，隨著我們電動車產品組合與規模的增加，福特將重新思考發展自己的電池工廠。」但同時這家美國車企也強調，在目前階段，與供應商夥伴繼續緊密合作仍然是一項正確的選擇。

由於日產AESC的前車之鑑，單純依靠主機廠建電池生產廠並不是一個符合商業邏輯的選擇。而且一家電池供應商的人反問道：「術業有專攻，你覺得車企會比我們更懂電池麼？」

慢慢地，合資建廠、參股製造，成為車企們的新方向。

一位汽車行業的資深專家對HD汽車商業周刊表示，「大家都希望掌握這個戰略資源，其實很早以前特斯拉做電池包、做BMS，這些都是相對應的一個控制上下遊的作用。」

國內車企是布局相對最早的。2017年上半年，上汽集團就和寧德時代共同設立兩家新的合營企業：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司，前者註冊資本20億元人民幣，上汽和寧德時代的股比為49：51，後者則倒過來，這家註冊資本3億元人民幣的公司上汽所佔股比為51%，寧德時代為49%。

國際汽車巨頭們也加快了合資建廠的步伐。

在2019年12月5日，通用汽車宣布將攜手LG化學大規模生產電池單體（電芯），雙方投入23億美元組建一家全新的合資企業，分別持有50%的股份，同時在俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown）地區建造電池單體製造工廠。

通用方面表示，通過參與製造電芯，他們進一步整合了上遊產業鏈，未來可授權電池應用於第三方產品。

雙方的合資不只是「LG出技術、通用購買」，後者在電芯技術的研發上也投入不小，在中國也設立了電池實驗室。技術上，因為發明的新型高功率電池—電容輔助電池(CAB)，通用汽車中國科學研究院電池創新榮獲享有發明界奧斯卡獎之稱R&D 100大獎。

不只是合資建廠，參股電池製造商也成為車企的新選擇。

大眾汽車在2018年宣布了500億歐元的電池採購計劃，以保證未來計劃年產300萬輛電動汽車的規劃順利進行。

在2019年法蘭克福車展期間，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wöllenstein）透露，為了滿足更加長遠的電池供應的需求，大眾汽車也在和四到五家中國電池廠商進行資質認證，以滿足集團目前已經確保的電池供應範圍外的更長遠的電池需求。

到了今年5月28日，大眾中國與國軒高科籤約，宣布擬投資約11億歐元（約88億元人民幣）獲後者26.47%的股份，成為其第一大股東。

此外，大眾還投資了一家美國固態電池創業公司QuantumScape，並於今年9月底宣布計劃收購電池製造商「GOTION」26%的股權。

其他車企也沒有落後。寧德時代6月30日公告，在其非公開發行不超過2.21億股新股中，本田汽車擬間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。

7月3日，奔馳宣布斥資約9億元入股中國動力電池電芯製造商孚能科技(贛州)有限公司，獲得後者約3%的股份。

車企的觸手伸得比預想的更遠。市場分析認為，電池80%的成本在電芯，電芯80%的成本在原材料，車企開始涉足新能源電池製造中重要的原材料：鋰、鈷、鎳等礦產供應。

去年12月12日，許多中國消費者進行雙十二購物的時候，寶馬集團和贛鋒鋰業籤訂5年的鋰供應合同，總額5.4億歐元。

在今年9月的特斯拉電池日上，特斯拉工程部高級副總裁Drew Baglino表示：「我們將採用一種由我們開創的新工藝，一個不含硫酸鹽的工藝，最終可以將鋰的成本降低33%。」

特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）也指著背後PPT中的畫面宣稱，特斯拉在內華達州獲得佔地1萬英畝以上的鋰礦所有權。

福特汽車告訴HD汽車商業周刊，隨著電動車的迅猛發展，電池的供應和這個產業確實將更加複雜。目前，福特會與電池供應商夥伴及全球供應鏈體系緊密合作，尋求更多面向未來的解決方案。

對於掌控自己命脈的執著，習慣強勢的車企不會妥協。

 「寧德時代」們不甘心  

「寧德時代發展到現在這個階段，已經一定程度可以左右中國新能源汽車的發展。」一位不願具名的汽車行業資深專家對HD汽車商業周刊表示。

寧德時代在今年8月11日發布的公告也昭示了它不甘只做電池供應商的雄心：「擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下遊優質上市企業進行投資，投資總額不超過190.67 億元，其中境外投資總額不超過 25 億美元。」

為了拓展更大的發展空間，寧德時代開始籌措糧草。9月8日，寧德時代財務長鄭舒在與美元債投資者舉行的電話會議上稱，公司已獲批取得20億美元（約合人民幣136.71億元）外債額度。兩天後，公司成功發行境外債券15億美元。

當然，上下遊產業鏈的布局早已開始，與車企合資建廠只是宏大故事的一部分，且雙方合作更多是基於利益，矛盾時常出現。

特斯拉和松下電池相互成就，但兩家公司也經常「吵架」。

在2018年11月，馬斯克發推特稱，為了及時滿足需求，供應特斯拉上海超級工廠的電池將在中國本土生產，供應商很可能來自多家公司，當然松下沒有被排除這個名單之外。同時他補充道，「價格至關重要，越低越好。」

據《華爾街日報》報導，一位松下內部的知情人士表示，松下CEO津賀一宏(Kazuhiro Tsuga)經常會接到馬斯克的電話或者郵件，要求他們降低電池價格。

在2019年4月，Gigafactory 1電池工廠的擴張計劃被松下凍結，他們對於特斯拉上海工廠的投資一度中止。

特斯拉沒有示弱。在松下決定暫停幾筆相關投入之後，馬斯克就在推特上指責松下每年24Gwh的產能遠低於35Gwh的承諾，如此緩慢的生產節奏成為了特斯拉產能提升的阻礙， 「所以特斯拉別無選擇，只能尋找更多的電池供應商。」

同樣的，電池廠也需要更多的車企合作夥伴來保障和提升自己的銷量。

在供應鏈上遊，與車企類似，寧德時代嘗試平抑電池材料成本波動和供給風險，據悉，寧德時代已在北美、澳大利亞、印尼等地，通過入股礦產企業、開展合資合作等方式，努力確保鋰鎳鈷的穩定供應。

向下遊看去，曾有諮詢公司合伙人對HD汽車商業周刊分析稱，寧德時代肯定會儘可能參與到整車生產製造的環節。

預言在今年11月14日兌現。當天，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、寧德時代聯合打造新的高端汽車品牌。

雖然寧德時代隨後強調自己不造車，但作為股東，它確實正在更深度參與到整車製造中去，打開了市場對它更大的想像空間。

不僅如此，上下遊的滲透再多，電池生產本身還是一個2B的產業，寧德時代的未來似乎受到一定程度的限制。

在思索如何離用戶更近時，國家對換電的支持給寧德的天空投下了一束陽光，同時，基於換電模式的Baas出現在它面前。

蔚來換電站

今年8月，蔚來在電池的全生命周期管理中推出了「電池即服務」（Battery as a service，簡稱Baas）。

在這模式中，BaaS用戶只擁有電池的使用權，沒有所有權，蔚來也沒有產權，電池的所有權歸屬於一家第三方公司——武漢蔚能電池資產有限公司（簡稱「武漢蔚能」）。

這家電池資產管理公司於今年8月18日註冊成立，股東包括寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、 國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司，四家各出資2億元人民幣，分別持股25%。

BaaS發布的同一天，哪吒汽車宣布將與寧德時代、華鼎國聯等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定名為「電池銀行」。

兩個基於換電而創新的商業模式都浮現了寧德時代的身影，這家不甘只做電池供應商的電池正努力講述一個更加宏大且吸引人的故事，打開一片更廣闊的天空。

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