人紅是非多。因為與上汽合資，寧德時代新能源科技有限公司（CATL，以下簡稱寧德時代）近期再度「上頭條」。而在這之前，寧德時代引起的爭議並不少。
今年3月份，鴻海集團旗下子公司以10億元投資，僅獲1.19%的股份，市場估值高達840億元的消息，同樣讓寧德時代登上諸多媒體的「頭條」。而在去年底的新一輪融資中，它的估值是800億元。
寧德時代成立於2011年，至今發展也不過6年時間。作為一家本土電池供應商，為何市場估值能迅速超過800億？並且，這個估值已經遠遠超過了國內一些整車企業。比如長安，接近於巴菲特投資的中國電動車領軍企業比亞迪。寧德時代計劃在近兩年中上市，那時候它可能成為資本市場的一個巨無霸。
不管你是否注意到，寧德時代的崛起已經是新能源汽車行業的一個獨特現象。它和比亞迪走了兩條完全不同的商業道路，就像是谷歌的安卓和蘋果的iOS，他們已經到了巔峰對決的時候。面臨著寧德時代咄咄逼人的商業圈地，曾封閉多年的比亞迪電池也做出了開放的決定，一切都在改變之中。
商業競爭在繼續，而此時的寧德時代是否具備和老大哥較勁的力量？在寧德時代快速崛起的背後有何原因，出貨量已經超過比亞迪的它，又能否帶領中國新能源汽車或者民族電池行業走向強大，甚至打敗日韓電池企業，實現國際化？
而另一方面，它的高估值從何而來，僅僅是站在了新能源汽車發展的風口上？在政策保護傘退掉後，它又將何去何從？
寶馬的神助攻
提起寧德時代，行業裡普遍的評價是：「它的創始人很靠譜。」
作為寧德時代創始人之一，其公司總裁黃世霖對動力電池的興趣始於十多年前。2004年，黃世霖參與一項粵港招標項目「汽車用動力型鋰離子電池系統的研發和產業化」並取得圓滿成功。2008年，他帶領團隊成功開發出擁有自主智慧財產權的動力電池管理系統 (BMS)，並應用於公司的所有電動車及儲能項目。這些經歷，讓業內認為寧德時代是一家注重技術的公司。
此前接受媒體採訪時，黃世霖也曾坦露創業歷程，2010年回到老家福建寧德創辦寧德時代，「剛開始時心裡很矛盾，這個東西該不該做、怎麼做，需要有自己的想法。」為此，他幾乎跑遍全國所有有新能源汽車項目的整車企業，了解整車企業的需求。
經過一番考察，黃世霖發現新能源汽車有市場空間，動力電池的研究刻不容緩，2011年底下定決心做動力電池的研發、設計和生產。並且姿態放得非常低，只要整車企業願意合作，就給他們提供樣品、設計。
但令寧德時代名聲大噪的是與寶馬公司的合作。在此之前，寧德時代並沒有在動力電池領域有所突破，而寶馬把它領進了門。
寧德時代為何能得到寶馬的合作機會？黃世霖曾這樣對媒體解釋：「寶馬當時也在全國大範圍篩選合作夥伴。CATL的團隊是來自於ATL（新能源科技有限公司），從事鋰電池行業，尤其是做高端電池行業已經有16年的歷史，積累了豐厚的經驗。在做消費電子的鋰電池時，我們一直都是和世界最頂級的消費電子品牌合作，他們的要求也是最高的。從技術以及和高端客戶合作的經驗上，我們比國內的同行領先一點，所以當時他們就選中了我們。」
寧德時代與寶馬的合作始於2012年，華晨寶馬的首款高端純電動車「之諾1E」的動力電池系統由寧德時代和寶馬共同開發，由寧德時代製造。儘管作為試水之作、只租不賣的「之諾1E」實際銷量寥寥，但這次合作還是對寧德時代意義重大。
通過這次合作，寧德時代獲得了寶馬的認可，成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。也由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。其次，寧德時代也因此大大提升了技術水平。
陳全世透露，寧德時代和寶馬敲定合作後，德方發過來的技術要求，是厚厚一沓的A4紙，技術標準要求之高、之細，令人咋舌。但通過這次合作，寧德時代就像是經過「魔鬼訓練」的參賽選手，技術水平得到質的提升。「據我所知，與寶馬合作要做電池模擬整車狀態下的測試，而國內並沒有這樣的測試設備，只能花高價從國外購買，寧德時代最開始也不確定是否需要採購這樣的設備，找汽車行業的專家諮詢後決定和寶馬一同出資，購入這樣的設備。到目前為止，他們這臺動力電池的臺架測試設備依然是國內少有的。」陳全世說。
與寶馬合作後，寧德時代聲名鵲起，市場也被迅速打開。短短幾年內，上汽、北汽、長安、吉利、長城、東南汽車、宇通、海格、金龍、重汽、東風等多家國內車企都之建立了合作關係。在國際市場，寧德時代還成為PSA的動力電池合作夥伴。雪片式的訂單和較高的市場聲譽成為寧德時代840億高估值的助推器。
受爭議的840億估值
儘管聲譽不俗，但840億的高估值還是讓業內對寧德時代投去了質疑的目光，因為排在這個數字之前的車企，只有上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車。有市場人士統計，這樣的估值在非上市公司的「獨角獸」群體中也屬於很高，只有螞蟻金服、小米、滴滴出行等為數不多的公司能超越。
特別是比亞迪，它擁有整車和包括電池在內的完整的新能源汽車零部件配套，但它的市值目前也不過880億元。一旦寧德時代啟動上市，其市值將超越比亞迪，甚至可能是上汽集團。
所以，寧德時代的估值數字一出，業內譁然一片。但是，比寧德時代更大膽的企業大有人在。今年3月，珠海銀隆董事長魏銀倉表示：「什麼都沒有的同行就是正級、負級、隔膜、設備都是買的，現在都在國內和行業估值800億-1000億。如果按照這個企業來對比，銀隆的估值應該在8萬億、80萬億。」
也有整車企業人士私下議論，一家成立不過6年的電池企業，市場估值竟然遠超年產銷幾百萬輛、品牌歷史幾十年的整車企業，就算市場前景廣闊，估值也高得有點離譜。
但市場人士並不這麼看，長期關注新能源產業的賽迪顧問投資部總經理吳輝表示，去年寧德時代的收入大約是140億元，其中利潤30億元左右，而投資行業對於好企業的普遍做法都是按利潤30-50倍來估值，以這一方法計算，840億元估值並不算高。
中關村新型電池技術創新聯盟、電池百人會理事長於清教同樣認為，840億元的估值並不離譜。「對於新興科技企業，市場的估值都偏高，比如特斯拉的市值已經超越百年歷史的通用、福特。投資圈給予寧德時代這麼高的估值，一是看好其企業實力，二是看好動力電池行業的發展前景。」
但不管怎樣，一家成立不過6年多的企業，從背景上看，寧德時代既沒有天津力神、中航鋰電這樣多年國家863重大專項承擔者的「根正苗紅」，也沒有比亞迪「電池大王」這樣的稱號。何以贏得諸多肯定和青睞？
對此，寧德時代在回復經濟觀察報記者的採訪時簡單表示，「這主要源於自身技術的領先優勢」。與此同時，也有投資人士認為，寧德時代是踩在了一個正確的時間點上。「第一是國家對電池採購有限制，日韓電池沒法用。其次是寶馬背書，為它打開了國際市場。這兩點十分重要。」分析人士指出。
將失去的保護傘
現在，寧德時代最大的競爭對手來自比亞迪。2016年，以動力鋰離子電池銷量衡量，寧德時代依然位於比亞迪之後，但以收入衡量，寧德時代2016年的銷售收入則超越了比亞迪排名第一。今年一季度，寧德時代供貨量超越了比亞迪，達到328245kWh，佔市場份額的26%；而比亞迪的供貨量則達217003kWh，佔市場的17%。
但不可否認的是，國內動力電池企業目前的市場優勢，離不開政策的強力支持。2016年，政府要求電池企業必須滿足《汽車動力蓄電池行業規範條件》並進入相關企業目錄，而採用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼。外資電池企業被排除在外，導致寧德時代等國內有優勢的電池企業供不應求。
但政策不可能一直保護下去，已經有信號表明，最遲在2020年，中國政府會放開電池市場的保護。屆時，寧德時代等國內電池企業，又能否有能力與日韓同行一較高下？
對於這一問題寧德時代並不擔心。「從專利申請、出貨量、項目定點等指標來看，CATL的科技實力不亞於任何一家國際同行。」寧德時代對經濟觀察報記者回復。
但在行業專家眼中，即便是寧德時代這樣的實力企業，依然有需要注意的短板或問題。「製造工藝、生產一致性方面，和日韓同行相比還有差距，比如韓國的電池企業，整個生產過程中有1000多項檢測，來保證產品品質，國內做到500多項的都不多。同時，電池是中間工業品，動力電池企業應該和上下遊企業建立更為緊密的合作關係，共同進退；再次，作為電池企業，不能只做整車企業的幕後英雄，也要效仿博世等零部件巨頭，打造自己的品牌和影響力，與整車企業一同影響客戶。」於清教認為。
陳全世也認為，在技術研發上寧德時代已經不弱於韓國企業，但在工藝的精密程度和生產一致性上，和日韓電池企業還是有差距。
據了解，寧德時代計劃在2020年前再次融資300億人民幣，前將公司的電池產能增加5倍，達到50億瓦時，將超過特斯拉汽車在內華達州的超級工廠。如果研發、產能提升的目標如期實現，寧德時代將實現不少投資機構與業內人士對其的期盼。但在此之前，它首先要儘快縮短與日韓同行的工藝與品質差距，與上下遊企業建立更為緊密的紐帶，共同應對新能源汽車市場起步期的種種挑戰。